s. DRZEWIECKI. 



L'AVIATION DE DEMAIN 



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obligé d'adinellrc un nombre de ballemenls el des 

 amplitudes tout à fait invraisemblables; aussi ar- 

 riva-t-il à trouver qu'une hirondelle, pour se sou- 

 tenir dans l'air, développait un travail de un dix- 

 septième de cheval- vapeur I On voit que la ther- 

 modynamique n'existait pas encore. Plus tard, 

 un autre savant, Babinet, pour la même détermi- 

 nation, a suivi une méthode difTérente, qui ne 

 laisse pas de surprendre de la part d'un physicien 

 de valeur. Un corps grave, prétendait-il, sous l'in- 

 lluence de la pesanteur, tombe d'une certaine 

 hauteur en une unité de temps: il faudra donc, 

 pour l'empêcher de tomber, lui restituer dans la 

 même unité de temps un travail équivalent à son 

 poids élevé à la hauteur de sa chute. Pour ap- 

 précier la valeur de ce raisonnement, il suffit de 

 remarquer que le chiffre auquel on arrive ainsi 

 dépend uniquement du choix de l'unité de temps. 

 On peut encore, par des expériences directes, dé- 

 montrer l'insulTisance de l'appui normal de l'aile, 

 en faisant osciller un plan de la dimension d'une 

 aile frappant l'air avec la vitesse réelle du batte- 

 ment. 



Devant ces calculs et ces expériences qui bat- 

 taient si violemment en brèche la théorie orthop- 

 têre, ses partisans cherchèrent à l'élayer au moyen 

 d'arguments nouveaux. Ils trouvèrent que la résis- 

 tance du coup d'aile augmentait lorsqu'il avait 

 lieu dans un air immobile, par conséquent dans 

 des couches d'air toujours nouvelles. C'est ce qui, 

 précisément, avait lieu pendant l'avancement de 

 l'oiseau. Déjà, au commencement du siècle, Sir 

 G. Cayley avait formulé cette hypothèse qui portait 

 indirectement en elle le germe de la vérité; ve- 

 nue avant son heure, elle passa inaperçue. Cette 

 conception semblait aussi confirmée par une belle 

 expérience de M. Marey, qui consistait à remor- 

 quer un pigeon vivant à l'extrémité d'une po- 

 tence tournante : les battements des ailes du 

 pigeon, très fréquents lorsque la vitesse du ma- 

 nège était faible, diminuaient à mesure qu'aug- 

 mentait la vitesse d'entraînement et finissaient 

 même par cesser complètement lorsque le manège 

 tournait à une vitesse suffisante. Une expérience 

 analogue avec des ailes artificielles amène aussi 

 aux mêmes résultats, c'est-à-dire à prouver que 

 la résistance de l'aile battante augmente lorsqu'il 

 y a avancement. On serrait de bien près la vérité, 

 on avait une intuition du phénomène; il ne s'agis- 

 sait que de le soumettre à l'analyse mécanique. 



Il 



C'est en 1883 que, pour la première fois, fut 

 énoncé d'une façon explicite et développé le prin- 

 cipe que l'aile battante se comporte, pendant l'a- 

 vancement de l'oiseau, à la façon d'un véritable 



REVUE GÉNÉRALE, 1S9I. 



aéroplane '. En effet, jusque-là, les mouvements 

 de l'aile avaient été rapportés au corps de l'oiseau 

 immobile dans l'espace; on n'avait guère tenu 

 compte du mouvement de translation du volateur, 

 mouvement dont la vitesse est de beaucoup supé- 

 rieure à celle du battement même. Si l'on compose 

 les mouvements de l'aile pendant une révolution 

 complète, suivant le schéma indiqué par M. Marey, 

 avec le mouvement de translation du corps de l'oi- 

 seau, on constate que laface supérieure de l'aile ren- 

 contre toujours l'air, tant pendant l'abaissement 

 que pendant le relèvement, sous un petit angle 

 d'incidence, sensiblement constant; l'aile joue 

 donc le rôle d'un aéroplane mobile, tandis que la 

 surface inférieure du corps et la queue servent 

 tV aéroplane fixe. Par conséquent, si l'on considère les 

 choses non comme elle nous apparaissent, mais 

 comme elles sont, autrement dit, si l'on tient compte 

 de Varancemeni de l'oiseau, le système orthoptère 

 revient à celui de l'aéroplane, et les trois types du 

 plus lourd que Pair se trouvent ainsi réduits à un 

 seul. Nous verrons par la suite qu'un aéroplane 

 de surface égale à celle d'un oiseau, avançant avec 

 lavitcsse observée pour celoiseau, est parfaitement 

 en état de soutenir dans l'air le poids du volateur; 

 aussi, si les jouets orthoptères construits par 

 MM. Penaud, Hureau de Villeneuve, Tatin, etc., 

 ont volé, c'est que, pareillement aux oiseaux, ils 

 se sont comportés comme de petits aéroplanes 

 mobiles. 



Cette conception de l'oiseau aéroplane a l'avan- 

 tage de faciliter singulièrement l'intelligence du 

 vol, de permettre d'en établir les lois mécaniques 

 cl aussi de déterminer à l'avance la voie à suivre 

 pour la solution du problême de l'aviation. 



Une fois admis en principe que l'oiseau dans son 

 vol se comporte comme un véritable aéroplane 

 animé, il s'agissait d'étudier au point de vue mé- 

 canique l'aéroplane lui-même, d'établir ses condi- 

 tions de mouvement, d'étudier les rapports des 

 poids supportés, des angles d'incidences, des di- 

 mensions des surfaces portantes, des vitesses de 

 translation, du travail nécessaire à la propulsion, 

 de se rendre compte des questions de stabilité, 

 enfin de vérifier si l'observation du vol des oiseaux 

 se trouvait toujours en accord avec les déductions 

 de la théorie aéroplane. Voici la voie qui a été sui- 

 vie pour cette étude : 

 Une surface plane avançant horizontalement et 



' Comiuunicalion faite le \'i avril 1885 par S. Drzewiecki 

 à la Société Impériale Technique de Saint-Pétersbourg, pa- 

 rue dans les Comptes rendus de la Société; reproduite en 

 français par l'auteur en 1S89, à Paris, au Congrès Intcrnatio- 

 tional Aéronautique ; publiée dans VAéronaute de no- 

 vembre 1889, et en brochure sous le litre : Les Oiseaux consi- 

 dérés comme des aéroplanes animés, brochure analysée dans 

 cette Revue, tome II, page 433. (Note do la Rédaction.) 



