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S. DRZEWIECKI. — L'AVIATION DE DEMAIN' 



rencontrant l'air sous une certaine incidence 

 éprouve de la part de cet air une résistance nor- 

 male au plan; la résistance est fonction de la di- 

 mension de la surface, de la vitesse d'avancement 

 et de l'angle sous lequel l'air vient frapper le plan ; 

 elle peut se décomposer en deux autres forces : 

 l'une verticale, opposée à la direction de la pesan- 

 teur (sustontion) ; l'autre horizontale, opposée à la 

 direction du mouvement (résistance à l'avance- 

 ment). Ces deux composantes se déduisent facile- 

 ment de la résistance normale par le principe de la 

 composition des forces. Malheureusement nous ne 

 possédons encore que fort peu de données exactes 

 sur la résistance des fluides aux plans obliques ; 

 les formules théoriques, telles que celle de Newton, 

 par exemple, sont loin d'être conformes à la réa- 

 lité, et les expériences directes sont trop peu nom- 

 breuses pour autoriser des déductions rigoureuses. 

 Cependant on doit à quelques habiles investiga- 

 teurs, particulièrement au colonel Duchemin, des 

 formules empiriques, établies sur les résultats 

 d'expériences qui permettent de calculer, avec 

 une approximation sulTisante, la résistance que 

 l'air oppose à un plan oblique en mouvement. C'est 

 par ce moyen qu'on a pu calculer une série de va- 

 leurs de la charge que peut soulever un mètre carré 

 de surface plane avançant horizontalement dans 

 l'air à différentes vitesses et avec incidences va- 

 riables. Dans ces mêmes conditions de vitesse et 

 d'incidence, on a calculé aussi le travail néces- 

 saire pour la propulsion de cette surface d'un 

 mètre carré ; pour cela peuvent servir d'autres for- 

 mules empiriques qui déterminent les différents 

 éléments de la résistance nuisible éprouvée par le 

 plan, tels que ceux dus aux frottements, à la forme 

 de l'appareil, à son inclinaison, etc. En comparant 

 les deux tableaux dressés sur la base de ces calculs 

 pour des conditions identiques de mouvement, on 

 trouve que le maximum de sustention }wur le minimum 

 de travail dépensé correspond toujours à un angle d'in- 

 cidence constant voisin de 2°, plus exactement 

 l°,oO' 45". Cet intéressant résultat porte à croire 

 que les oiseaux, en tant qu'aéroplanes, règlent tou- 

 jours leur incidence de façon à profiter de cette loi, 

 et, dans l'étude des aviateurs aéroplanes, c'est 

 cette incidence la plus favorable qu'il faut avoir 

 en vue. Par conséquent, si dans les équations qui 

 donnent la valeur de la sustention et du travail 

 nécessaire à la propulsion d'un mètre carré en 

 fonction de la vitesse et de l'incidence, on rem- 

 place celte incidence variable par sa valeur optima, 

 on obtient en fonction de la vitesse seulement, les 

 expressions de la sustention et du travail. On peut 

 calculer ainsi : le poids que peut porter un mètre 

 carré d'aéroplane avançant horizontalement dans 

 l'air sous l'incidence oplinia et ù, une vitesse dé- 



terminée (appelée vitesse norm^ih), le travail néces- 

 saire pour propulser ce mètre carré d'aéroplane et 

 aussi la surface nécessaire pour porter un kilo- 

 gramme de charge, ainsi que le travail dépensé à 

 cet etïet toujours dans les mêmes conditions d'in- 

 cidence et de vitesse. Ces quatre équations, donnant 

 les valeurs indiquées en fonction delà vitesse nor- 

 male, permettent de calculer cette vitesse lorsqu'on 

 attribue une valeur quelconque à l'une des quatre 

 autres inconnues, et de cette façon tous les éléments 

 du problème deviennent déterminés. 



Ces lois fondamentales de l'aviation aéroplane 

 nous amènent aux conclusions suivantes : 



1" La sustention du volateur aéroplane est la 

 conséquence directe de son avancement en tant 

 que composante verticale de la résistance normale 

 éprouvée par le plan rencontrant l'air sous une 

 petite incidence ; 



2° Tout le travail dépensé par le volateur est 

 utilisé directement pour sa pi'opulsion horizon- 

 tale ; 



3° Le minimum de travail donnant le maximum 

 de sustention correspond au cas où l'aéroplane 

 fait avec la direction du mouvement un angle 

 d'incidence constant un peu inférieur à 2° ; 



4" Dans ces conditions d'incidence optima, afin que 

 la translation reste horizontale, il faut que chaque 

 volateur possède une vitesse propre, vitesse nor- 

 male, dépendante de la charge relative de l'aéro- 

 plane; de sorte que les volateurs plus lourds doi- 

 vent, pour se soutenir, avancer plus vite que les 

 volateurs moins chargés ; 



o" Le travail dépensé par la propulsion est di- 

 rectement proportionnel à la vitesse normale et 

 au poids du volateur. 11 en résulte que, pour la 

 vitesse normale et l'incidence optima, la résis- 

 tance à l'avancement, par unité de poids porté, est 

 une constante ; elle est de 4 à 5 0/0 du poids de 

 l'aéroplane. Un kilogramme d'effort horizontal 

 permettra donc de supporter 20 à 23 kilos de 

 charge. 



III 



Ces lois fondamentales avec toutes leurs déduc- 

 tions sont absolument applicables au vol des oi- 

 seaux. Il est incontestable, par exemple, qu'un 

 oiseau ne peut se soutenir dans l'air qu'à la con- 

 dition d'avancer. Pour un oiseau en plein vol, l'inci- 

 dence constante de son corps et de ses ailes est 

 tellement faible qu'on serait tenté de supposer 

 l'oiseau parfaitement horizontal. En tant qu'aéro- 

 plane, l'oiseau aurait avantage à tenir ses ailes 

 immobiles et constamment étendues; s'il est obligé, 

 dans le vol ramé, de battre des ailes, c'est que ces 

 organes lui servent en même temps de propulseurs. 

 La propulsion est due en partie à la petite compo- 

 sante horizontale de la résistante de l'air, normale 



