184 COMMANDANT PAUL RENARD — L'AVIATION 
Il n'en n'est pas de même des appareils plus 
lourds que l'air. Ils ne peuvent se soutenir qu'à la 
condition de faire une dépense continuelle d’éner- 
gie, et c'est cette dépense qu'on désigne sous le 
nom de fravail de sustentation; elle est tellement 
importante qu'elle dépasse généralement le fravail 
de propulsion, c'est-à-dire celui qui est nécessaire 
pour obtenir la vitesse propre. 
Par suite de celte circonstance, la grosse affaire, 
en aviation, c'est d'obtenir la sustentation; lors- 
qu'on disposera d’une puissance motrice suffisante 
pour réaliser ce desideraltum, il en restera assez 
pour oblenir en même temps la direction. 
Ce qui précède est vrai pour loute espèce d’appa- 
reils d’avialion, mais c'est vrai surtout pour les 
aéroplanes, On sait, en effet, que ces appareils ne 
peuvent se soutenir qu'à la condition d'avancer 
horizontalement; la sustentation est donc un 
résultat de là propulsion, el, du moment que l’on 
arrive à maintenir en l'air un aéroplane, on esl 
certain qu'il sera, par le fait même, animé d’une 
vilesse propre horizontale de grande valeur. 
Aussi, le problème de l'aviation consiste surtout 
dans l'étude de la sustentation dynamique; ce fut 
pendant des siècles la pierre d'achoppement des 
aviateurs : c'est cette sustentation que l’on désirait 
obtenir, et tous ceux qui étaient au courant de la 
question élaient bien persuadés que, le jour où la 
sustentation dynamique serait réalisée, la direc- 
tion ne serait plus qu'un jeu. Les uns exprimaient 
celte vérité sous la forme imprécise chère à la 
grande majorité des esprits. On disait qu’en raison 
de sa masse et de son faible volume, l'appareil 
d’avialion ne serait pas le jouet des vents, et que, 
par conséquent, il se dirigerait facilement à son 
gré. On sous-entendait| évidemment qu'il fallait 
avant tout, pour cela, qu’il pût se soutenir. 
Ainsi comprise, cette phrase renfermait implici- 
‘lement la vérité, mais, pour la formuler d’une 
manière scienlifique, il convient de dire que, le 
travail de sustentation étant forcément considé- 
rable, le travail de propulsion peut être au plus 
équivalent, et souvent il sera de moindre impor- 
tance; par suile, la direction sera résolue dès 
qu'on sera parvenu à réaliser la sustentation. 
C'est ce que l'expérience a surabondamment 
démontré. En fait, l'humanité attendit des milliers 
fixée dans le voisinage du sol. Or, pour faire place à ce gaz 
léger, il a fallu refouler l'air ambiant, et cela se traduit par 
une élévation, bien faible sans doute, mais réelle, du centre 
de gravité de l'atmosphère; quand on abandonne le ballon 
à lui-même et que le gaz s'élève, l'air ambiant vient 
remplir la place qu'il occupait, et le centre de gravité de 
l'atmosphère s'abaisse peu à peu: c'est en somme cet abais- 
sement qui fournit le travail nécessaire à l'élévation de 
l'aérostat. Si donc les ballons peuvent s'élever dans l'air, 
c’est grâce à un travail mécanique préalablement accumulé. 
d'années avant de pouvoir s'élever dans les airs, 
et il ne s'écoula que l’espace relativement court 
d'un siècle pour réaliser la direction des aérostats. 
Quand la postérité étudiera l’histoire des débuts 
de la navigation aérienne, elle trouvera certaine- 
nement cet intervalle bien court, et l’on oubliera 
cette période pendant laquelle les appareils de 
locomotion aérienne étaient de simples bouées 
entrainées au gré des vents. 
Toutefois, il faut bien remarquer qu'il aurait pu 
s'écouler un temps beaucoup plus considérable 
entre l'apparition du premier ballon libre et celle 
du premier dirigeable. La manière de résoudre les 
deux problèmes est, en effet, toute différente. En 
aérostalion, la sustentation est une simple appli- 
cation du principe d'Archimède; la direction sup- 
pose, au contraire, la connaissance des lois de la 
résistance de l'air, et la possession d’une puis- 
sance motrice considérable sous un faible poids. 
On voit que les deux questions n'ont aucun rapport 
entre elles, et que la première peut être résolue 
sans qu'il y ait aucun motif pour que l'on par- 
vienne à la solution de la seconde. 
Il n’en n'est pas de même en aviation : là, les 
deux problèmes fondamentaux sont résolus par 
des procédés analogues; c'est, pour l’un comme 
pour l’autre, une question de résistance de l'air et 
de puissance motrice. Aussi, il ne faut pas s’éton- 
ner si, dans le système du plus lourd que l'air, la 
direction et la sustentation ont trouvé en même 
temps leur solution. 
C'est là une différence capitale entre les deux 
procédés de navigation aérienne, et le Colonel 
Renard, qu'il faudra longtemps encore citer dans 
toutes les questions de ce genre, disait déjà il y à 
plus de vingt ans : « Le principe de la direction 
des aérostats étant trouvé, les perfectionnements 
apportés aux moteurs el aux différentes parties de 
ces appareils se traduiront par une augmentation 
lente et progressive de la vitesse propre; l'emploi 
des dirigeables deviendra donc de plus en plus 
pratique, Il n’en sera pas de même des appareils 
d'aviation : tant qu'on n'aura pas trouvé le moyen 
de les soutenir — et pour cela il faudrait disposer 
d'une puissance motrice que nous ne possédons 
pas encore — il n'y aura rien de fait; ces appareils 
n’existeront que dans l'imagination de leurs inven- 
teurs. Mais, du jour où on pourra les soutenir par 
un travail dynamique, on pourra en même temps 
les diriger; la solution du problème de la navi- 
gation aérienne par le plus lourd que l'air s’obtien- 
dra donc en une seule étape et non en deux. » 
Les événements dont nous sommes les témoins 
ont confirmé merveilleusement cette prédiction, à 
la réalisation de laquelle son auteur n'a malheu- 
reusement pas pu assister. 
