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COMMANDANT PAUL RENARD — L’AVIATION 
toujours étudier la Nature, s'en inspirer souvent, 
ne la copier jamais. 
IV. — LES TROIS SORTES DE TRAVAIL MÉCANIQUE EN 
AVIATION ET LE TRIPLE ROLE DE LA RÉSISTANCE DE L'AIR. 
Le vol artificiel est une application des lois de 
la Mécanique, et l'on sait qu'on ne peut réaliser 
un mouvement quelconque sans dépense d'énergie. 
Lorsqu'on veut se rendre compte du problème de 
l'aviation, il est nécessaire de chercher à connaître 
quelle quantité d'énergie il faut consommer pour 
arriver au résultat cherché, en d’autres termes, 
quelle dépense de travail mécanique il faut faire. 
Ce travail peut se décomposer en trois parties 
distinctes, auxquelles nous donnerons les noms de 
travail de dénivellation, travail de propulsion ou 
de translation, et travail de sustentation. 
Le travail de dénivellation est celui qui est néces- 
saire pour transporter l'appareil d'un point de dé- 
part situé à une certaine altitude à un point d’ar- 
rivée situé à une altitude différente. Ce travail est 
commun à toute espèce de véhicules; de plus, il 
est toujours le même, quel que soit le véhicule 
considéré. Sa valeur numérique s'obtient en mul- 
tipliant le poids de l'appareil par la différence de 
niveau entre le point de départ et le point d’ar- 
rivée. 
Si nous prenons un aéroplane de 500 kilo- 
grammes au niveau de la mer et si nous l'élevons 
à 100 mètres d'altitude, pour obtenir ce résultat il 
fiudra dépenser un nombre de kilogrammètres 
égal à 500 X 100, c'est-à-dire 50.000 kilogrammè- 
tres. Qu'il s'agisse d’un aéroplane supporté par la 
réaction de l'air, d'une voiture roulant sur une 
route, d'un poids remorqué par un treuil, pour 
élever 500 kilogrammes à 100 mètres de hauteur, 
il faudra toujours dépenser 50.000 kilogrammè- 
tres. 
Lorsque le point de départ et le point d'arrivée 
sont à la même hauteur, le travail de dénivellation 
est égal à zéro; tel est le cas d'un bateau navi- 
guant sur l'océan, d'un chemin de fer parcourant 
une voie rigoureusement horizontale, d'un bal- 
lon ou d’un aéroplane se maintenant à la même 
altitude. 
Si le point d'arrivée est à un niveau inférieur au 
point de départ, le travail de dénivellation est né- 
galtif; la pesanteur, au lieu de nuire au mouve- 
ment, l'a, au contraire, favorisé. C’est le cas d'un 
aéroplane qui descend au niveau du sol, d'une 
benne de mine qui s'enfonce dans un puits, d'une 
voiture qui circule sur une route descendante, etc. 
En semblable circonstance, le moteur est soulagé, 
et quelquefois même il peut ne plus avoir rien à 
faire. 
Le travaii de translation est celui qui est néces- 
saire pour déplacer horizontalement le véhicule ; 
de même que le précédent, il existe pour les appa- 
reils de locomotion quels qu'ils soient, mais il dif- 
fère du travail de dénivellation en ce sens que les 
lois auxquelles il obéit ne sont pas les mêmes pour 
les différents genres de véhicules. 
S'il s'agit d'un appareil de locomotion terrestre, 
c'est-à-dire prenant appui directement ou indirecte- 
ment sur le sol, le travail de translation pour par- 
courir un chemin donné est égal au produit du 
chemin parcouru par la résistance à l'avancement. 
Cette résistance à l'avancement, qui tient unique- 
ment au frottement, soit de glissement, soit de 
roulement, du véhicule sur le sol, est égal au poids 
de l'appareil multiplié par un certain coefficient. 
Sur les chemins de fer, ce coefficient est égal à 
quelques millièmes, sur les routes à quelques 
centièmes. Quelle que soit d'ailleurs la valeur 
numérique de ce coefficient, il présente ce caractère 
qu'il est indépendant de la vitesse; la résistance à 
l'avancement d’un véhicule terrestre est donc cons- 
tante. Le travail nécessaire pour parcourir une 
longueur donnée, un kilomètre, par exemple, est 
indépendant de la vitesse avec lequelle le chemin 
est effectué. | 
Si l’on circule sur une bonne route pour laquelle 
le coefficient est de 3°/, et s'il s'agit d'une voiture 
pesant, tout compris, 2.000 kilogs, la résistance 
l'avancement sera de 60 kilogs, et chaque fois que 
l'on parcourra un mètre, il faudra dépenser 
60 kilogrammètres ; si l'on parcourt un kilomètre, 
on en aura dépensé 60.000. Ce chiffre sera le même, 
que le kilomètre ait été parcouru à une allure lente 
ou rapide. 5 
S'il s'agit, au contraire, d'évaluer le travail con- 
sommé dans l'unité de temps, comme le chemin 
parcouru pendant celte période est égal à la vitesse 
du véhicule, le travail dépensé par heure augmen- 
tera avec la vitesse; il faudra toujours 60 kilo- 
grammètres par mètre parcouru. Si l'on marche à 
la vitesse d'un mètre par seconde, on dépensera 
60 kilogrammètres par seconde; si l'on marche à 
la vitesse de deux mètres par seconde, on en dépen- 
sera 120, et ainsi de suite. On voit donc que le tra- 
vail consommé par unité de temps sera propor- 
tionnel à la vitesse. 
Dans la pratique, ce qui précède n’est rigoureuse- 
ment vrai que pour les vitesses faibles, car, aux 
vitesses élevées, il faut compter avec la résistance 
que l'air oppose à l'avancement du véhicule; les 
bicyelistes, les automobilistes et les ingénieurs de 
chemins de fer le savent bien, mais ceci n’infirme 
pas la théorie que nous venons d'exposer. Seule- 
ment, en pareil cas, le véhicule n’est plus exclusive- 
ment terrestre; il a à vaincre, pour se transporter 
