COMMANDANT PAUL RENARD — 
d'un point à un autre, non seulement le frottement 
contre le sol, mais encore la résistance de l'air à 
l'avancement, et cette résistance est soumise aux 
lois que nous allons indiquer. 
Les véhicules qui traversent un fluide, air ou 
eau, ont à vaincre la résistance que ce fluide oppose 
à leur pénétration. Celte résistance varie suivant 
différentes circonstances, dont les principales sont 
la nature et la densité du fluide, la forme du corps, 
ses dimensions géométriques, et enfin la vitesse 
du mouvement. 
Toutes choses égales d'ailleurs, et 
vilesses qui sont susceptibles de nous intéresser, 
c'est-à-dire jusqu'aux environs de 100 mètres à la 
seconde, qui correspondent à 360 kilomètres à 
l'heure, on admet que la résistance qu'un fluide 
oppose aux mouvements d’un corps solide est pro- 
portionnelle au carré de la vitesse; c'est-à-dire que, 
si cette résistance est de 10 kilogs à la vitesse de 
1 mètre par seconde, pour une vitesse de 2 mètres, 
elle sera, non pas de 20, mais de 40 kilogs; pour une 
vitesse de 3 mètres, de 90 kilogs et non pas de 30; 
pour une vitesse de 10 mètres, de 1.000 kilogs et non 
pas de 100. 
Il en résulle que le travail nécessaire pour par- 
courir un chemin déterminé, un kilomètre, par 
exemple, n'est pas indépendant de la vitesse, mais 
augmente, et très rapidement, avec celle-ci. Si 
nous parcourons, avec le véhicule considéré, le 
kilomètre à la vitesse de 1 mètre par seconde, il 
faudra dépenser 10.006 kilogrammètres ; à la vitesse 
de 2 mètres, le kilomètre nous coûtera 40.000 kilo- 
grammètres ; à la vitesse de 3 mètres, 90.000 kilo- 
grammètres; à la vitesse de 10 mètres, 1 million. 
On voit que la loi est absolument différente pour 
les véhicules aquatiques ou aériens et pour les 
véhicules terrestres. Mais si, au lieu de considérer 
le travail nécessaire pour parcourir un chemin 
donné, on considère le travail dépensé par unité 
de temps, la différence est encore plus considé- 
rable. Pour obtenir ce travail, il faut, en effet, 
multiplier la résistance par le chemin parcouru 
pendant la période considérée. Or, la résistance 
à l'avancement est proportionnelle au carré de la 
vitesse, le chemin parcouru pendant la période 
considérée est égal à la vitesse elle-même; done 
le travail par unité de temps sera proportionnel au 
carré de la vitesse multiplié par la vitesse, c'est- 
à-dire au cube de la vitesse. 
Si nous reprenons notre exemple précédent, el 
si nous marchons à l'allure de 1 mètre par seconde, 
nous aurons à dépenser par seconde un travail 
égal au produit de la résistance, soit 10 kilo- 
grammes, par 1 mètre, c'est-à-dire 10 kilogram- 
mètres. Si nous marchons à la vitesse de 2 mètres 
par seconde, la résistance sera portée à 40 kilo- 
pour les 
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grammes, le chemin parcouru sera de 2 mètres, la 
dépense de travail dans l'unité de temps sera par 
suite de 80 kilogrammètres, c'est-à-dire huit fois 
plus considérable; avec une vitesse de 3 mètres par 
seconde, nous aurons à dépenser 90 kilogrammes 
multipliés par 3, soit 270 kilogrammètres dans 
l'unité de temps; à l'allure de 10 
seconde, nous aurôns une résistance de 4.000 kilo- 
métres par 
grammes qu'il faudra multiplier par la vitesse de 
10 mètres 
donc de 10.000 kilograminètres, soit mille fois 
: la dépense de travail par seconde sera 
plus grande que quand la vilesse est dix fois plus 
petite. 
Tel est le prix énorme auquel il faut payer la 
vitesse quand il s’agit de véhicules prenant leur 
appui sur un fluide; cette rancon formidable esl 
prélevée sur les ballons, sur les appareils d'avia- 
tion, sur les bateaux. Elle est la même pour tous, 
mais il y a entre les véhicules aquatiques et les 
véhicules aériens une différence notable à ce point 
de vue. 
Pour les bateaux, la vitesse est toujours agréable, 
souvent utile, mais c’est un luxe dont on peut, à la ri- 
gueur, se passer. Avec des vitesses moitié moindres, 
nos transatlantiques mettraient deux semaines au 
lieu d'une pour aller du Havre à New-York, mais 
ils arriveraient tout de même; la dépense par jour 
serait huit fois moindre et la dépense totale quatre 
fois plus faible. Si l’on s’astreint à supporter les 
frais considérables de la vitesse, c’est parce qu'on 
le veut bien. 
Il n'en n'estpas de même en navigation aérienne. 
En raison de la nécessité d'avoir une vitesse propre 
supérieure à celle du vent, on est obligé, si l’on 
veut être réellement dirigeable, d'avoir de grandes 
vitesses et, par conséquent, de les payer cher. 
Pour résumer ce que nous venons de dire de ces 
deux premiers travaux, le travail de dénivellation 
existe pour tous les véhicules, et il est le même 
pour tous ; le travail de translation existe pour tous 
les véhicules, mais ses lois sont beaucoup plus 
désavantageuses lorsqu'il s'agit de véhicules aqua- 
tiques ou aériens. Pour les véhicules terrestres, la 
vitesse ne coûte pour ainsi dire rien, tandis que 
pour les bateaux et les aéronefs, elle coûte fort 
cher. De plus, si, pour les bateaux, la vitesse est 
un luxe auquel on peut renoncer si l’on veut écono- 
miser l'énergie dépensée, pour les véhicules aériens 
c'est une condition de première nécessité; ils sont 
donc de beaucoup les moins avantagés, sous ce 
rapport, de tous les modes de locomotion. 
Reste enfin le éravail de sustentation, qui est 
spécial aux appareils d'aviation. La voiture qui 
roule sur une route, le bateau qui flotte au niveau 
de la mer, le ballon en équilibre à une hauteur 
