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COMMANDANT PAUL RENARD — L'AVIATION 
On dit alors que le plan mince est équivalent, au | tourne la concavité vers l'arrière, le coefficient ç 
point de vue de la résistance, à la surface considé- 
rée. Cette résistance est, en effet, la même dans 
tous les cas, puisqu'elle est proportionnelle au carré 
de la vitesse et que le produit des deux autres 
termes de la formule # S ou Ks est le même pour 
la surface de forme quelconque et pour le plan 
mince: Si l'on connait le coefficient correspondant 
à une surface de forme donnée, il sera toujours 
facile de trouver la surface du plan mince équi- 
valent. 11 suffira de se reporter à la formule (4) et 
de résoudre l'équation par rapport à s. On aura 
ainsi : 
os 
(5) S=T. 
Cette considération des surfaces équivalentes est 
d'un emploi fréquent en aviation, car elle permet de 
substituer dans le raisonnement un plan mince de 
surface déterminée à un corps de forme plus 
compliquée. 
De l'équation (4) on peut également tirer la for- 
mule : 
© 
(6) K- 
S 
= 
Ceci veut dire que les rapports des maitresses 
sections du plan mince et de la surface considérée 
sont en raison inverse de leurs coefficients de résis- 
tance respectifs. Il en résulte que, si l'on veut avoir 
le coefficientde résistance d'unesurface déterminée, 
il n'est pas même nécessaire de le mesurer : il 
suffit de connaitre son rapport avec celui du plan 
mince, c'est-à-dire l'expression #/K. On peut alors 
écrire : 
(1) o —K 
CAR 
Le coefficient g est donc d'autant plus faible que 
la surface du plan mince équivalent est plus petite 
par rapport à la maitresse section du corps consi- 
déré. On désigne par le symbole ç le rapport s/S. 
On peut l'appeler le coefficient de réduction de la 
résistance de la surface par rapport à celle du plan 
mince. Si ce coefficient de réduction est connu, le 
coefficient # est donné par la formule : 
(S — 06K. 
On peut ainsi calculer le coefficient de résistance 
de surfaces quelconques en fonction de celui du 
plan mince si l’on connait le coefficient de réduc- 
tion ç. 
Plusieurs expérimentateurs, le Colonel Renard 
entre autres, ont fait des recherches à ce sujet, et 
voici quelques-uns des résultats obtenus : Une 
sphère pleine a un coefficient de réduction de 0,158, 
c'est-à-dire résistance est environ 
sixième de celle du plan mince de même section. 
Si l'on prend une demi-sphère creuse dont on 
que sa un 
est de 0,392, c'est-à-dire qu'une semblable demi- 
sphère résiste plus du double que la sphère entière. 
Si l'on tournait la concavité de la demi-sphère 
en avant, le coefficient s serait alors de 1,283, 
c'est-à-dire que cette sorte de cuiller résiste nota- 
blement plus que le plan mince. 
Un cylindre circulaire qui s'avance perpendicu- 
lairement à ses génératrices a un coefficient de 
réduction de 0,596. 
Si l'on considère des fuseaux allongés analogues 
aux formes de ballons dirigeables, on constate que 
les coeflicients de réduction sont extrèmement 
faibles, c'est-à-dire que de semblables surfaces 
résistent très peu. Ainsi un fuseau allongé à 
2 pour 1, c'est-à-dire dont la longueur, de pointe 
à pointe, est égale au double du diamètre de la 
maitresse section, a un coefficient de résistance 
qui n'est que de 0,073 par rapport au plan mince. 
Par rapport à la sphère de même diamètre, la 
résistance d'un semblable fuseau est de 46 cen- 
tièmes ; si l’on passe à un fuseau ayant un allon- 
gement de trois, le coefficient « tombe à 0,032, 
c'est-à-dire qu'un semblable fuseau à une résis- 
lance qui n’est environ qu'un trente-et-unième de 
celle d'un plan mince-de même diamètre. 
Ces considérations de résistance à l'avancement 
des carènes sont extrêmement importantes en navi- 
galion aérienne, mais il faut convenir qu'elles 
présentent moins d'intérêt en aviation qu'en aéros- 
tation. Les ballons dirigeables ont, en effet, des 
dimensions beaucoup plus considérables que les- 
aéroplanes : leur résistance à l'avancement est 
donc beaucoup plus grande. Par conséquent, il 
est du plus haut intérêt d'étudier avec le plus 
grand soin les moyens de diminuer cette résistance. 
L'étude des formes des carènes est donc ici d'une 
importance capitale. 
En aviation, sans perdre tout intérêt, ces consi- 
dérations sont d'une importance moindre ; les 
dimensions transversales sont toujours restreintes, 
par conséquent la maitresse section faible, et on 
peut à la rigueur tolérer un coefficient 4 d'une plus 
grande valeur. Mais, ainsi que nous le verrons plus 
loin, il est mauvais de présenter à l'avancement 
une résistance exagérée et l’on à un intérêt sérieux 
à la diminuer. L'étude de la résistance des carènes 
est donc très utile aussi aux aviateurs, et, si les 
premiers qui se sont lancés dans les airs à bord 
d'aéroplanes ont paru les négliger, on se rend 
compte aujourd’hui qu'ils ont eu tort et qu'on peut 
avoir un grand avantage à réduire au minimum les 
résistances à l'avancement. 
Si le déplacement du corps n'est pas parallèle à 
l'axe de symétrie, ou même si ce corps n'a pas 
