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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 
« À Rouen, un tel établissement existe et fonctionne 
régulièrement depuis vingt-cinq ans. Fondé en 1884 
par Ludovic Gully, un fervent apôtre de l'instruction 
démocratique et de la vulgarisation des sciences, cel 
observatoire est situé dans la partie élevée de la ville. 
Il possède un équatorial de Maiïlhat, grand modèle, un 
télescope Foucault et une installation méridienne. 
Ouvert au public tous les jeudis et tous les samedis 
ainsi qu'aux soirs où des phénomènes célestes peuvent 
être particulièrement intéressants, l'entrée en est 
rigoureusement gratuite, et tous, sans aucune distinc- 
tion, y ont accès, observent aux appareils et s'ins- 
truisent. Les Rouennais sont habitués maintenant à 
leur observatoire et, à chaque séance, un grand nombre 
«auditeurs : ouvriers, employés, professeurs même, se 
rencontrent autour de nos appareils. Une station 
météorologique y fonctionne, livrant tous les jours à la 
presse locale des bulletins météorologiques et l'état 
«es taches solaires. Bien entendu, lycées, écoles nor- 
males, écoles publiques et privées y ont des séances 
particulières. Une bibliothèque gratuite, avec prêt à 
«lomicile, sert aux personnes désireuses de s'instruire. 
« Cet établissement fonctionne avec un faible budget 
annuel de 4.500 francs, alimenté par des cotisations de 
membres et des subventions du département, de la 
Ville et de la Ligue de l'Enseignement. Son conseil 
d'administration est composé de personnes dévouées 
à l’œuvre de la vulgarisation scientifique, s'occupant 
activement des séances d'astronomie et ne recevant 
aucune rétribution. 
« Je pense qu'à côté de l'œuvre de Zurich, il peut 
être utile de signaler celle de Rouen. 
« Veuillez agréer, etc. 
H. Delehaye, 
Directeur de l'Observatoire populaire de Rouen. 
$ 3. — Art de l'Ingénieur 
L’emploi de la surchauffe sur les locomo- 
dives. — Nous avons sigualé il y a quelques années à 
mos lecteurs l’un des premiers essais tentés dans cette 
voie‘. Depuis lors, la question a fait de très grands 
progrès et, pour plusieurs pays, elle est entrée dans la 
pratique courante, comme on peut s'en rendre comple 
par la lecture d’un récent Mémoire de M. Dassesse*. 
Voici quelques-unes des conclusions que l’auteur tire 
«de l'étude de ce sujet : 
La plupart des administrations de chemins de fer ont 
‘essayé ou essaient la surchauffe de la vapeur aux 
locomotives; celles d’entre elles qui ont une pratique 
déjà longue de la surchauffe en ont étendu l’applica- 
tion, souvent même dans une large mesure; aucune 
n’y a renoncé. 
Les économies de combustible et d'eau sont en 
rapport direct avec le degré de surchauffe. C'est quand 
a locomotive est soumise à un travail considérable, et 
surtout continu, qu'elles sont les plus grandes. Avec 
des machines à simple expansion, elles ont atteint 
29,64°/, pour le charbon, et 28,67 °/, pour l’eau 
dans certains essais de l'Etat belge. D'autre part, une 
économie appréciable ne commence à apparaitre qu'à 
partir d'une surchauffe de 30 à 40°. 
De même qu'aux essais, les résultats de la pratique 
courante sont nettement en faveur de la surchauffe; 
des locomotives à simple expansion et à surchauffe 
réalisent jusqu’à 18, 20 et même 22 °/, d'économie de 
charbon par rapport aux locomotives similaires à 
vapeur saturée ayant fonctionné dans les mêmes séries, 
c'est-à-dire ayant assuré les mêmes trains dans des 
conditions absolument identiques. 
La température de la vapeur surchauffée ne doit pas 
dépasser 4509. Celle de 320° parait, pour les locomotives 
à simple expansion, donner les meilleurs résultats au 
-1 Voir la Revue du 15 avril 1906, p. 306. 
? Bulletin du Congrès international des Chemins de fer, 
<écembre 1909. 
point de vue du rendement et de la bonne conser- 
vation des organes. 
Vu la grande fluidité de la vapeur surchauffée, les 
pertes dues au laminage sont atténuées, la pression à 
l'admission se tient à un taux plus élevé qu'en vapeur 
saturée, ce qui permet aux machines de réaliser des 
vitesses plus grandes. 
Les lignes de niveau sur lesquelles les locomotives 
couvrent de longues étapes à régime constant, de 
mème que les longues et fortes inclinaisons sont parti- 
culièrement favorables aux locomotives à surchauffe. 
La surchauffe se comporte de facon moins avantageuse 
sur les lignes dites en dents de scie, formées d'une 
succession de pentes et rampes de faible longueur; il 
en est de même, et pour des motifs analogues, avec 
des trains à arrêts fréquents et surtout prolongés. 
De ce que la surchauffe peut, dans certains cas, aug- 
menter de 30 °/, la puissance d'une locomotive à 
simple expansion, il s'ensuit que les locomotives à 
deux cylindres, de construction simple et économique 
et d’un fonctionnement sûr, peuvent êlre conservées 
comme type avant qu'il faille recourir aux locomotives 
de grand encombrement. 
Eu munissant la machine compound d'un surchauf- 
feur, on augmente son rendement. Les compounds 
express à quatre cylindres de l'ancienne Compagnie 
des chemins de fer de l'Ouest sont de 13 à 44 °/, plus 
économiques que les compounds similaires utilisant la 
vapeur saturée. D'autre part, la surchauffe permet de 
réaliser sur le mode compound des économies de 
charbon qui ont été trouvées de 12,3 °/ par cheval au 
cylindre dans les essais faits à l'Etat belge sur des 
locomotives express, et à l'Etat italien de 7,3 à 10 °/o 
par cheval indiqué également sur des locomotives pour 
trains express. 
Il semblerait résulter du rapprochement des chiffres 
ci-dessus, obtenus avec des machines en bon état, que 
la locomotive express compound à quatre cylindres 
à surchauffe ne pourrait accuser un avantage bien 
marqué sur la locomotive équivalente à 4 cylindres à 
simple expansion à surchauffe, qui se recommande 
encore par la simplicité de construction, la facilité de 
conduite et la stabilité aux vitesses élevées. L'avantage 
en faveur de la locomotive compound à surchauffe peut 
S'accentuer au cas où il est fait emploi de distributeurs 
susceptibles de présenter rapidement des fuites impor- 
tantes. 
Les économies d'eau permettent d'espacer les réali- 
mentations de la chaudière, avantage particulièrement 
appréciable sur les rampes, d'augmenter les parcours 
avec les mêmes approvisionnements et de distancer les 
lavages. | 
Le supplément de puissance que donne la surchaufTe 
n'est pas immédiatement disponible; il n’est obtenu 
qu'après un certain parcours, variable avec la charge 
et la vitesse du train, et le profil de la ligne. 
De ce que la surchauffe est d'autant plus écono- 
mique que la pression initiale de la vapeur est plus 
faible, il n’y a en général pas intérêt à marcher avec 
un timbre élevé à la chaudière. On évite en même 
tempsles dépenses onéreuses d'entretien des chaudières 
fonctionnant à haute pression. è 
La haute surchauffe nécessite des dispositions parti- 
culières des garnitures des pistons et distributeurs 
appropriés, ainsi que des graisseurs multiples à huile 
spéciale de haute qualité. Toutefois, en ce qui concerne 
les compounds, les résultats obtenus dans les divers 
essais des réseaux français ont fait reconnaître que les 
différents organes de la basse pression peuvent être 
identiques à ceux des locomotives similaires non 
munies de surchauffeur. 
L'addition d’un surchauffeur Schmidt à une locomo- 
tive à simple expansion de l'Etat belge, ainsi que les 
modifications qu'elle nécessile aux organes en contact 
avec la vapeur surchauffée, grève le prix d'achat de 
4.000 à 5.000 francs, non compris la licence, et aug- 
| mente le poids de la machine de 2 tonnes environ. 
