238 
COMMANDANT PAUL RENARD — L'AVIATION 
un point d'appui, gràce auquel on peut employer 
de l'énergie mécanique à imprimer un déplacement 
horizontal à un navire aérien. 
Au premier abord, la question du point d'appui 
ne semble pas différer de celle du support. Lors- 
qu on envisage la résistance de l’air à ce dernier 
point de vue, on cherche à s'arranger de facon à 
obtenir, grâce à elle, une force verticale faisant équi- 
libre au poids de l'appareil, tandis que, dans le cas 
du point d'appui, on cherche à obtenir un effort 
horizontal faisant équilibre à la résistance que l'air 
oppose à l'avancement du navire aérien. Les deux 
problèmes paraissent done identiques; mais, en 
réalité, s'ils présentent des analogies réelles, ils 
diffèrent profondément l’un de l’autre. 
11 convient d'abord de remarquer que, s'il s'agit 
de sustentation, la force à obtenir est constante et 
égale au poids de l’appareil. Quand il s'agit, au 
contraire, de propulsion, la force que l’on désire 
réaliser varie avec la vitesse du véhicule, et nous 
savons que, pour un aéronef donné, celte force est 
proportionnelle au carré de la vitesse d'avance- 
ment. C’est déjà une différence, mais elle n'est pas 
de très grande importance; la variabilité de la 
résistance à l'avancement du navire aérien n'a 
qu'une seule conséquence, c'est qu'à une force 
propulsive donnée correspondra une vitesse d’avan- 
cement déterminée. 
En appliquant cette simple considération, on 
arriverait à savoir tout ce qui intéresse les propul- 
seurs, si l’on avait une connaissance suffisante de 
la question des sustentateurs. 
Mais il y a une autre différence beaucoup plus 
importante. Lorsqu'il s’agit d'un sustentateur, on 
opère sur un air primitivement immobile, et les 
expériences dites au point fixe peuvent parfaite- 
ment servir à connaitre ce qui se passera dans la 
réalité. Si, par exemple, en attelant un moteur de 
20 chevaux à une hélice fixe, on obtient un effort 
de 200 kilogrammes, mesuré avec un appareil 
dynamométrique quelconque, on peut être certain 
que, si l’on emploie cette hélice à axe vertical, et 
si on l’actionne par un moteur de 20 chevaux, on 
pourra maintenir suspendu dans l'atmosphère un 
poids de 200 kilogrammes. Prenons lamème hélice, 
actionnons-la par le même moteur, mais en placant 
son axe horizontalement, de facon à avoir une 
hélice propulsive; en l'essayant au point fixe, nous 
constaterons que, sous l'influence d'une puissance 
de 20 chevaux, elle exerce dans le sens horizontal, 
comme elle l'avait fait dans le sens vertical, un 
effort de 200 kilogrammes. Supposons maintenant 
que nous attelions cette hélice ainsi actionnée à un 
dont nous aurons préalablement 
mesuré la résistance à l'avancement à différentes 
allures; à la vitesse de 10 mètres par seconde, sa 
navire aérien 
résistance a été trouvée, par exemple, égale à 
30 kilogrammes. Comme cette résistance est pro- 
portionnelle au carré de la vitesse, à l'allure de 
20 mètres à la seconde, elle sera quadruplée et 
égale à 200 kilogrammes; c'est précisément l'effort 
de traction que fournit notre hélice actionnée par 
un moteur de 20 chevaux. Il semble que, quand 
nous la placerons à bord du navire aérien, et que 
nous mettrons le moteur en marche, nous obtien- 
drons une vitesse de 20 mètres à la seconde, 
puisque, dans ces conditions, la résistance opposée 
par l'air au mouvement en avant de l’aéronef sera 
égale à la force de traction de l’hélice. Eh bien! ce 
n'est pas du tout ce qui arrivera : nous aurons la 
surprise de constater une vitesse notablement diffé- 
rente des 20 mètres espérés. 
Que se sera-t-il done passé? C’est que l'hélice, 
une fois installée à bord du navire aérien, se trou- 
vera dans des conditions nouvelles, par suile du 
mouvement relatif du navire; les choses se passe- 
ront comme si, étant immobile, on recevait un 
courant d'air venant de l'avant; dans ces condi- 
tions, l'hélice n’agira plus sur un air calme, comme 
dans les essais de laboratoire, mais elle se trouvera 
en présence d’un air constamment renouvelé, qui 
semblera marcher en sens inverse du mouvement 
du navire aérien. Il faut tenir compte de cette cir- 
constance lorsqu'on étudie les propulseurs, et c’est 
assez compliqué. Le mouvement en avant modifie 
l'incidence des filets d'air, par rapport aux palettes 
de l’hélice, et les choses ne se passent plus du tout 
comme au point fixe; il faut modifier en consé- 
quence la construction des hélices, et les expé- 
riences à faire sont très difficiles. Actuellement, 
on en est réduit à des tätonnements et à des règles 
plus où moins empiriques. Il y à pourtant un cer- 
tain nombre de principes simples sur lesquels tout 
le monde est aujourd'hui d'accord ; nous allons les 
énoncer rapidement. 
Pour les propulseurs comme pour les sustenta- 
teurs, le système orthoptère est très défectueux au 
point de vue mécanique; pour les uns comme pour 
les autres, l'attaque oblique est de beaucoup pré- 
férable. 
Le seul moyen pratique de réaliser l'attaque 
oblique dans la propulsion est l'emploi des hélices, 
et à l'heure actuelle tous les spécialistes sont d'avis 
que les autres propulseurs ne valent pas la peine 
d'être étudiés. 
Pour obtenir, au moyen d'un propulseur, une 
efficacité aussi grande que possible, il faut en 
diminuer /e recul; celte expression a besoin d'être 
définie rigoureusement. On appelle pas d’une hélice 
la quantité dont elle avancerait si elle se vissait 
dans l'air comme dans un écrou. Dans ce cas, à 
chaque tour d'hélice, le navire aérien avancerait 
