COMMANDANT PAUL RENARD — L'AVIATION 
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d'une quantité égale au pas. Mais, en réalité, 
l'avance par tour est inférieure au pas de l'hélice, 
et plus la différence proportionnelle est consi- 
dérable, plus il y à de recul, Si, par exemple, une 
hélice à un pas de 10 mètres, et qu'à chaque tour 
ie navire aérien n'avance que de 7 mètres, on dira 
que le recul est égal à 3/10 ou 30 °/,. 
On démontre que le rendement mécanique d’un 
propulseur est égal au complément du recul par 
rapport à l'unité *. Dans le cas qui nous occupe, le 
rendement serait de 0,7; on à donc tout intérêt à 
diminuer le recul pour augmenter le rendement. 
D'autre part, le recul ne dépend pas seulement 
du propulseur, mais aussi des dimensions et des 
formes du navire aérien auquel il est attelé. Pour 
une hélice de forme donnée, le recul est d'autant 
plus faible que le diamètre du cercle balayé est 
plus grand; d'autre part, le recul augmente avec 
le coefficient de résistance du navire aérien, c'est-à- 
dire avec le nombre par lequel il faut multiplier le 
carré de la vitesse pour obtenir l'effort de traction 
nécessaire. Pour un navire aérien très résistant, 
c'est-à-dire présentant une grande section trans- 
versale et des formes obtuses, le recul sera, toutes 
choses égales d'ailleurs, plus considérable que 
pour un navire de petite section et de formes effi- 
lées ; il faut done, pour avoir un rendement accep- 
table, proportionner la surface du cercle balayé 
aux dimensions tranversales de l’aéronef. Nous en 
tirerons immédiatement cette conclusion que les 
hélices propulsives des navires aériens plus lourds 
que l'air n'ont pas besoin d'avoir des dimensions 
aussi grandes que celles des aérostats dirigeables, 
et en fait les grandes hélices d’aéroplanes pour- 
“aient passer pour de petites hélices de dirigeables. 
Néanmoins, il est plus avantageux, au point de 
vue du rendement mécanique, de ne pas avoir 
d'hélices trop petiles, même pour les aéroplanes. 
J'ai déjà traité cette question des hélices propul- 
sives à propos des ballons dirigeables. (Voir la 
Revue générale des Sciences du 15 juin 1908.) Les 
considérations formulées s'appliquent aux aéro- 
planes, avec les restrictions que je viens d’indi- 
quer; mais nous ne nous sommes occupés jusqu'ici 
que du rendement mécanique. Si l’on fait inter- 
venir les questions de sécurité, les hélices par trop 
rapides doivent être proscrites, car la catastrophe 
de la Æépublique a surabondamment démontré le 
danger qu'elles peuvent présenter. 
V. — ORNITHOPTÈRES ET HÉLICOPTÈRES. 
Après avoir envisagé successivement l'air comme 
! Nous renvoyons, comme précédemment, les lecteurs qui 
désireraient approfondir ces questions à nos Conférences 
«le 1909 à la Société d'Encouragement. 
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un obstacle, comme un support el comme un point 
d'appui, il faut maintenant appliquer les différentes 
notions que nous avons acquises pour construire 
des navires aériens plus lourds que l'air, Les con- 
ceptions essayées jusqu'à ce jour ont abouli à trois 
grandes classes d'appareils : les ornithoptères, les 
hélicoptères et les aéroplanes. 
Comme leur nom l'indique, les ornithoptères 
sont des appareils dans lesquels on cherche à 
imiter le mouvement des ailes des oiseaux. Jusqu'à 
ces derniers temps, on désignait fréquemment ces 
appareils sous le nom d’'orthoptères; cette appella- 
tion remonte à une époque où beaucoup de gens 
croyaient que les oiseaux frappent généralement 
l'air perpendiculairement avec leurs ailes. Le lec- 
teur sait maintenant qu'il n'en est rien, et que 
cette appellation est absolument impropre; aussi 
le mot orthoptère est-il réservé pour désigner un 
genre particulier de sustentation ou de propulsion, 
que nous avons d’ailleurs reconnu être défectueux, 
et les oiseaux mécaniques à ailes animées de mou- 
vements alternatifs sont désignés sous le nom 
d'ornithoptères. 
Ces appareils ne seront d'ailleurs probablement 
jamais que des jouets scientifiques ; nous avons vu, 
en effet, au début de cet article que, dans les ma- 
chines qu'il construit, l’homme a toujours intérêt 
à recourir au mouvement rotatif continu, qui est 
interdit aux mécanismes naturels, et il n'y aaucune 
raison pour qu'en aviation il en soit autrement que 
dans tous les autres appareils mécaniques. 
Il est néanmoins nécessaire de dire ici quelques 
mots de ce que pourraient être des ornithoptères, 
si l’on cherchait à en construire. Les grands vola- 
teurs pratiquent le vol oblique, et sous ce rapport 
nous devons les imiter. Les différences essentielles 
entre leur mécanisme et celui des aéroplanes, 
c'est qu'un seul et unique organe, l'aile, assure à la 
fois la sustentation et la propulsion. On sait bien 
aujourd'hui que les oiseaux de grande envergure 
tiennent leurs ailes souvent immobiles; ces ailes 
étendues présentent la plus grande analogie de 
forme avec les surfaces sustentatrices d’aéroplanes, 
et fonctionnent de la même manière. 
Ce qu'on connaît moins bien, c’est la facon dont 
se fait la propulsion ; les observations sont, en 
effet, très difficiles. Les volateurs se trouvent sou- 
vent à de très grandes distances des observateurs, 
et on peut se méprendre sur la nature des mouve- 
ments de leurs ailes. Il est également difficile de 
savoir s'ils restent exactement à la même altitude, 
ou s'ils descendent lentement; il est encore plus 
impossible de savoir s'ils se trouvent aidés dans 
leur vol par des courants ascendants. C'est ce qui 
explique comment on peut les voir absolument 
immobiles, et comment on a pu supposer qu'ils se 
