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COMMANDANT JEAN RONCAGLI — LA PRIME RATIONNELLE A LA NAVIGATION 
quantitatives des sections du cône. Si donc on se 
rappelle la fameuse construction d'Apastamba, et 
son idée de la transformation d'un rectangle en 
gnomon, il est permis de dire que de ce germe, se 
développant continûment de Pythagore à Apollo- 
nius, sortira toute la théorie des sections coniques 
elle-même. 
VII 
Ces remarques pourraient se prolonger. Elles 
suffisent, me semble-t-il, pour montrer ce qu'il y 
avait de riche et de fécond dans les matériaux que 
les géomètres orientaux avaient transmisaux Grecs, 
et tout ce qu'il y avait de préformé, si l’on peut 
dire, comme par instinct, dans l’ébauche d'où la 
pensée hellène allait faire sortir la 
rationnelle. 
En même temps se dégage de semblables leçons 
de l’histoire, plus peut-être (ou en tout cas d’une 
manière plusdirecte) que desapplications heureuses 
réservées aux spéculations des géomètres, le sen- 
tüiment que la spontanéité et le libre élan des 
science 
conceptions mathématiques laissent pourtant sub- 
sister, sous la variété des formes, une matière fon- 
damentale, une sorte de courant continu qui en 
ait l’objectivité. Quand l’ancienne étude des cont- 
ques permettra un jour de fonder l'Astronomie 
moderne et la Mécanique céleste, Képler et Newton 
prouveront à leur manière qu'Apollonius et ses 
prédécesseurs ne devaient tout de même pas se 
livrer uniquement à un jeu élégant et subtil; mais 
peut-être plus fortement encore ce sentiment nous 
sera-t-il suggéré par la permanence de l’objet qui, à 
travers les algorithmes différents, caractérise une 
chaîne continue de travaux, depuis, par exemple, 
les tâätonnements, vieux de quatre mille ans, sur le 
carré de l'hypoténuse d’un triangle rectangle, ou 
depuis l'idée géométrique du gnomon hindou, 
jusqu’à la solution moderne de tous les problèmes 
géométriques et algébriques qui dépendent du 
second degré. 
G. Milhaud, 
Professeur à l'Université de Paris 
LA PRIME RATIONNELLE À LA NAVIGATION 
La protection de la marine marchande est 
devenue de nos jours une des questions qui inté- 
ressent le plus les nations maritimes. Les appli- 
cations multiformes du progrès scientifique à la 
navigation, la lutte acharnée des peuples pour le 
domaine colonial des pays d'exploitation, ont 
amené une vraie révolution dans l'économie des 
transports par voie de mer. La concurrence des 
pavillons devient de jour en jour plus intense; des 
nations entières telles que l'Allemagne, n’ayant 
presque pas d'histoire maritime, ont lancé, d'une 
facon résolue, des flottes ultra-puissantes sur les 
océans; une vraie stratégie commerciale vient 
d'être inaugurée et réclame toute l'attention des 
savants, des hommes d'Etat et des entrepreneurs 
maritimes en général. L'époque de la véritable 
liberté de la mer et du commerce maritime semble 
être close à jamais, car, si la voie maritime demeure 
libre dans le strict sens de l'accessibilité aux navires 
de toute nation, par contre la tendance vers la 
forme hégémonique d'exploitation de cette voie 
devient de plus en plus accentuée. D'une pareille 
situation ressort la nécessité de la protection de 
l'Etat. 
Les formes de la protection, ou plutôt les diffé- 
rentes expériences qui ont été faites jusqu à pré- 
sent chez les principales nations maritimes sont 
assez connues. [l n'est donc pas nécessaire de les 
rappeler dans cet article. Notre but n’est nullement 
de tracer l’histoire de cette branche de l’activité 
économique des nations civilisées, mais unique- 
ment d'exposer une théorie générale, concernant 
une forme de protection maritime dont l’appli- 
cation pourrait amener à une solution rationnelle 
du problème, au double point de vue des intérêts 
de l'Etat et de l'industrie des transports. 
En Italie, comme en France, la prime à la navi- 
gation n'eut jamais d'autre base que la jauge et le 
parcours. La contribution payée par l'Etat n'étant 
d'aucune manière liée à des conditions de trafie 
réel, elle n'eut presque d'autre résultat que celui 
d'encourager deux spéculations également étran- 
gères à l'intérêt général du commerce maritime, 
sinon en opposition avec cet intérêt même. L'exploi- 
tation des vieux navires poussée à la dernière 
limite possible, la navigation sur lest ou à peu 
près trouvèrent, dans la prime à la navigation, 
leur plus grande protectrice. Tout armateur pou- 
vant disposer de quelques dizaines de mille francs 
découvrait toujours sur le marché international la 
vieille carcasse qui lui convenait, pour la lancer, à 
des frais fort modestes, à la conquête de la prime. 
Trouverait-elle de la cargaison dans quelque port? 
