COMMANDANT JEAN RONCAGLI — LA PRIME RATIONNELLE A LA NAVIGATION 321 
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Tant mieux. N'en trouverait-elle pas? Peu importe, 
car la prime n'avait rien à voir à cela. Ce qu'il lui 
fallait, c'était des milles et des milles de navi- 
gation : l'industrie des transports maritimes res- 
semblait aux régates, sans relation avec le véri- 
table commerce maritime. La prime à la jauge et 
au parcours payait largement le capital, et per- 
mettait à la spéculation de se développer à l'abri de 
tout risque : à quoi bon, donc, se préoccuper du 
commerce, lutter pour gagner du fret? 
Telles étant les conséquences de cette forme de 
protection, on ne tarda pas à s’apercevoir de 
l'erreur, et à comprendre qu'il fallait subordonner 
tout octroi de prime à des conditions de trafic 
réel. La jauge et le parcours ne regardant que le 
phénomène technique de la navigation, il était 
nécessaire de leur associer un troisième élément, 
pour qu'il fût possible de considérer — au point de 
vue de la prime — le phénomène économique du 
transport qui s'accomplit par la navigation. 
Le lancement de cette nouvelle idée éveilla tout 
d'abord l'opposition de la spéculation, qui se sentit 
menacée; en même temps, un certain sceplicisme 
en salua l'entrée dans le monde des études. Tout en 
admettant que l’idée était excellente, on doutait 
fort de la possibilité de l'appliquer. La question se 
présentait sous une forme tellement compliquée, 
qu'il était impossible d'en entrevoir une solution 
pratique satisfaisante. Les variétés innombrables 
de la cargaison et du fret, celles des principes 
mêmes d'application de ce dernier (poids, volume, 
valeur, ete.) semblaient justifier à tel point le scep- 
ticisme que l'idée parut devoir être abandonnée 
dès sa naissance. 
Mais ses quelques apôtres ne perdirent point 
courage. Il s'agissait de trouver un moyen rationnel 
d'évaluation uniforme du transport maritime, au 
double point de vue du navire et de la cargaison ; 
de découvrir, en d’autres termes, l'unité de mesure, 
par rapport à laquelle toute comparaison entre les 
transports les plus différents deviendrait possible. 
IT 
La méthode que je vais avoir l'honneur d'exposer 
aux lecteurs de la Aevue générale des Sciences est 
le résultat d'une orientation tout à fait inédite de 
l'étude du phénomène économique du transport 
maritime. Elle se fonde sur la nécessité de remonter 
aux origines du phénomène, c'est-à-dire aux con- 
ditions nécessaires à sa production. Tant que nous 
nous bornons à examiner le transport maritime au 
point de vue des résultats tangibles auxquels il 
donne lieu, tels que la qualité et la quantité des 
choses transportées, aucune voie ne se présente 
pour nous amener à la sortie du labyrinthe. Au 
contraire, si nous remontons à l'étude des condi 
tions auxquelles je viens de faire allusion, la solu 
tion générale du problème se présente rmmédiate 
ment et sous une forme aussi simple el aussi 
naturelle que l'on peut désirer. 
Les conditions génétiques du phénomène du 
transport ne sont en substance que deux. La pre 
mière est que l'armateur soit en mesure d'engager 
dans son industrie une certaine somme d'énergies 
de différente nature, morales et matérielles (science, 
intelligence, prévoyance, activilé, ete., et surtout 
moyens financiers). La deuxième consiste en ce que 
l'emploi de cette somme d'énergie soit dûment 
récompensé. Les deux conditions sont intimement 
liées, car tout emploi industriel d'énergie appelle 
une rémunération assurée, ou du moins très pro- 
bable. Dans le champ des transports maritimes, 
comme d'ailleurs partout où il s'agit d'entreprise 
tendant à un gain, la partie impondérable de 
l'énergie employée, c'est-à-dire la somme des fac- 
teurs moraux, exerce une grande influence sur les 
résultats, car il est évident que la même somme de 
moyens matériels peut amener des résultats bien 
différents, suivant l'utilisation qu'on en sait faire. 
Une fois cette vérité admise, si nous appelons 
ellort de tralic le rapport entre les dépenses et les 
recettes de l'exercice industriel du transport mari- 
: 3 DAS ; D 
time, la comparaison entre différents « efforts » É 
caractérisant différents exercices, devient possible 
et nous permet d'apprécier d'une façon uniforme 
la relativité des différents effets produits, ce qui ne 
serait nullement possiblesi l'on opérait directement 
sur ces effets, comme je disais tout à l'heure. Cela 
lient à ce que le rapport susdit exprime en réalité 
le prix payé par l'armateur pour produire l'unité 
de recette brute. 
Voici comment on peut démontrer cette vérité et 
parvenir à déterminer l'unité d'effort : 
Tout navire possède une certaine capacité de 
transport, que l’on appelle portée si on l’évalue 
d’après le poids, Jaugeage net lorsque cette évalua- 
lion se fait d'après le volume. 
Si nous appelons C la capacité de transport, quel 
qu'en soit le moyen d'appréciation, S la dépense 
journalière due à l'exercice de la navigation, /out 
compris (c'est-à-dire la dépense totale de l'année, 
partagée d’une manière uniforme sur chaque jour 
de navigation effective), y la vitesse normale de 
navigalion (par heure), le rapport : 
S 
24 Cv 
représente le « prix unitaire de production du trans- 
port », base principale du fret unitaire. Ce prix est 
indépendant de la csrgaison, car il demeure inva- 
