F. MARGUET — LE POINT À LA MER ET SON HISTOIRE 543 
mesurer la valeur de cette inclinaison en tous les 
points de la surface de la mer, pour pouvoir rap- 
porter au nord les indications du compas. Les 
résultats de ces mesures sont portés sur les cartes 
et inscrits dans les recueils d' «Instructions nau- 
tiques ». 
Mais ce n'est pas toul. Si la Terre agit sur 
l'aiguille comme un vaste aimant, le bâtiment, qui 
contient des masses de fer, qui est même presque 
toujours tout en fer ou en acier de nos jours, est 
plus ou moins assimilable aussi à un aimant. Il est 
donc cause de perturbations dans la direction de 
l'aiguille. C'est un Dieppois, Guillaume Denis, qui 
a remarqué le premier, en 1666, cet effet des fers 
du navire sur l'aiguille. Ce fait est facile à noter. 
Il suffit de constater que deux boussoles, identiques 
à terre, ne donnent pas les mêmes indications en 
deux points différents du navire : l’une à l'avant et 
l’autre à l'arrière, par exemple. Naturellement, ce 
sont les masses de fer les plus proches de l'aiguille 
qui la troublent surtout : cheminées, canons, etc. 
C'est pourquoi Parry (1790-1855) remplaca les 
canons de fonte de l'arrière de son vaisseau par 
des canons de bronze, et pourquoi Duperrey fit 
cheviller en cuivre tout l'entourage de sa boussole, 
jusqu'à une distance de 3 à 4 mètres. Pour la même 
raison, des bâtiments de commerce suspendent un 
compas à l'extrémité d'un montant élevé planté 
sur la passerelle. La rose est au-dessous pour être 
visible ; le compas est ainsi bien isolé. 
Depuis, ces phénomènes ont été longuement 
étudiés : par Barlow, par l’astronome Airy (1838), 
par Poisson, par Archibald Smith ef sir William 
Thomson. Ils ont suscité des travaux analytiques 
et physiques considérables, et l’on sait aujourd’hui 
comment détruire les effets troublants des fers du 
bord sur l'aiguille, au moyen de sphères de fer 
qu'on peut voir de chaque côté de la boîte du 
compas, très près de lui, et au moyen d'aimants, 
convenablement disposés dans des loges, ménagées 
dans le pied qui le supporte. 
L'instrument de vitesse, le « loch », signalé par 
les Anglais au xvi° siècle, n’a pas une histoire 
aussi compliquée. L'unité de distance à la mer, ce 
qui, pour le marin, correspond au kilomètre sur la 
terre ferme, est le mille marin de 1.852,20. Il est 
égal à la 21.600° partie de la circonférence de la 
Terre. Nous dirons tout à l'heure l'importance de 
ce choix. La vitesse du navire, c'est le nombre de 
milles parcourus en une heure. C'est aussi alors, 
évidemment, la 120° partie de ce nombre parcourue 
dans la 120° partie d'une heure, soit en trente se- 
condes. La 120° partie du mille est égale à 15,43 
et s'appelle le « nœud ». Le loch mesure le nombre 
de nœuds faits en trente secondes. Mais, d'après ce 
qui précède, dire qu'un bâtiment marche 20 nœuds 
de 15,43 en trente secondes, revient à dire qu'il 
marche 20 milles de 1.852 mètres en une heure 
Rien de plus simple que le loch : un « baleau de 
loch», ou triangle de bois lesté sur un côté pour 
être maintenu verticalement dans l'eau; une 
« ligne de loch », corde se divisaft en 3 brins qui 
se fixent chacun à un des sommets du triangle, qui 
le relie au navire, comme un cerf-volant aquatique. 
Sur cette corde, à tous les nœuds, un petit bout de 
ficelle qui gradue la ligne. Comme le « bateau de 
loch » est presque immobile dans la mer pendant 
qu'on laisse filer la ligne, il suffit, pour avoir la 
vitesse, de compter le nombre de petits bouts de 
ficelle qui passent dans la main pendant qu'un 
sablier de trente secondes se vide. En réalité, le 
bateau de loch est un peu entrainé; mais on lient 
facilement compte de cet entraînement. La pratique 
a montré qu'il suffisait pour cela d’espacer les bouts 
de ficelle de 14,62 au lieu de 145",43. 
On voit que cet instrument est très primitif. Au- 
dessus de 14 ou 15 nœuds, il donne d'ailleurs de 
mauvaises indications. Aussi on à essayé d’autres 
appareils. Citons les moulinets, tenus au bout d’une 
corde. Ils tournent avec une vitesse variable avec 
celle du bâtiment. Si on enregistre mécaniquement 
ou électriquement le nombre de tours, et s'ils sont 
étalonnés, on en déduit la vitesse; mais, comme le 
loch à main, ces appareils fonctionnent mal aux 
grandes vitesses. Alors, pour ces grandes vitesses, 
on ne se sert plus du loch; la vitesse est simplement 
déduite du nombre de tours que fait l'hélice en une 
minute : tant de tours, telle vitesse. Des essais sur 
des parcours jalonnés ou « bases » permettent aisé- 
ment de relier ces deux quantités. Il est possible, 
d'ailleurs, de mesurer à la mer, quand on le veut, 
la vitesse qui correspond à un certain nombre de 
tours d'hélice. Un appareil dit : « loch à fil perdu », 
où une fine ficelle graduée qu'on abandonne se 
dévide en même temps qu'on enregistre les tours 
d'hélice, résout la question. 
IT 
Ainsi, grâce au compas et au loch, on peut con- 
naître la direction et la vitesse du bâtiment. Mais 
quelle route suit sur la terre sphérique un bâti- 
ment qui gouverne à la même direction? On 
a cru pendant longtemps que cette route est 
un grand cercle, c'est-à-dire qu'elle est le plus 
court chemin d’un point à un autre sur la sphère. 
Or, il n’en est rien, parce que l'angle d'un grand 
cercle avec la direction du nord change en chacun 
de ses points, tandis que l'angle ne change pas 
quand le bâtiment gouverne à un «eap» constant, 
c'est-à-dire à une même direction par rapport au 
nord. C'est un géomètre portugais, Pedro Nünez, 
