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LOUIS BRUNET — LE CONGRÈS DE SHEFFIELD 
III. — SECTION DE GÉNIE CIVIL. 
Les travaux de celte section se sont ouverts par 
une remarquable conférence de M. W. E. Dalby 
sur quelques points relatifs au développement des 
chemins de fer anglais. 
Envisageant d'abord le problème de la locomo- 
tive, il montre la difficulté croissante de faire face 
aux demandes du trafic, par suite des limites 
imposées à la construction par la largeur des voies. 
Il arrive, pour la force en chevaux à développer 
aux roues motrices, quand on veut maintenir une 
vitesse de V milles par heure à niveau avec un 
train pesant W tonnes, à la formule : F — W(V/70 
+ V°/96.600). Quelle est la puissance maximum qui 
peut être obtenue d'une locomotive roulant sur les 
voies anglaises ? La puissance indiquée étant prati- 
quement proportionnelle à la surface de chauffe, la 
limite de puissance économique est atteinte quand 
les dimensions de la chaudière touchent 
limites conciliables avec le gabarit des voies, la 
chaudière étant pourvue d’une grille de chauffage 
telle qu'à la vitesse maximum de travail la consom- 
mation de combustible tombe entre 70 et 100 livres 
de charbon par pied carré de grille et par heure. 
M. Dalby passe ensuile au problème du type de 
locomotive requis pour un service local à arrêts 
fréquents, en se basant sur un train pesant 
300 tonnes, y compris la machine, et devant 
démarrer et atteindre une vitesse de 30 milles à 
l'heure en 30 secondes. Ce problème ne peut être 
résolu d’une facon satisfaisante par la locomotive : 
seul, le moteur électrique en donne la solution 
complète. Ce fut une date mémorable dans l'histoire 
des chemins de feranglais que celle du 18 décembre 
1890, où fut ouvert au trafic le City and South 
London Electric Railway. Depuis lors, la traction 
électrique s'est développée graduellement sur les 
chemins de fer anglais. A la fin de 1908, il y avait 
dans le Royaume-Uni 204 milles de voie simple 
exploités uniquement et 200 milles exploités en 
partie par l'électricité, correspondant à 138 milles 
de ligne ouverte au trafic. Le nombre total de 
aux 
passagers transportés sur ces 138 milles pendant 
l'année 1908 a été d'environ 342 millions, soit près 
du tiers du nombre tolal de passagers transportés 
sur tout le réseau anglais et gallois pendant la 
même période. Les dépenses moyennes du trafic 
ont été de 22,3 pence par train-mille et les recettes 
totales de 38,65 pence, soit un coefficient d'exploi- 
tation de 58 ° bien inférieurs à 
ceux de la traction par la vapeur, mais les deux 
pas exactement 
comparables, les conditions du trafic étant diffé- 
.. Les frais sont 
genres d'exploitation ne sont 
rentes et la longueur des lignes électriques relative- 
ment faible. 
M. Dalby termine par la description des progrès 
réalisés dans les signaux automatiques qui ont per- 
mis d'accroitre considérablement l'intensité du 
trafic. 
Parmi les travaux présentés à cette Section, nous 
signalerons d’abord celui de M. G. H. Bryan, pro- 
fesseur à l'University College de Bangor, sur les 
principes du vol mécanique. L'auteur, par le traite- 
ment mathématique, arrive à la conclusion que la 
stabilité d’un aérodrome pour les oscillations à 
longue période est indépendante de sa vitesse. Ce 
résultat est absolument contraire à celui que Lan- 
chester a tiré de ses méthodes physiques de raison- 
nement. Cette opposition a donné lieu à un débat 
assez confus sur le rôle du mathématicien, du phy- 
sicien et de l'ingénieur en aviation. 
M. R. A. Fessenden a ramené l'attention sur un 
problème qui a déjà tenté bien des chercheurs, 
celui de l'utilisation de l'énergie de la radiation 
solaire et de la force du vent, dont il s'occupe 
depuis douze années. La difficulté de cette utilisa- 
tion réside d’abord dans le fait que l'énergie pro- 
duite doit pouvoir être utilisée en tout temps et 
que les sources de force proposées sont intermit- 
tentes. Un emmagasinage est donc nécessaire. 
M. Fessenden montre que l'emploi de batteries 
d'accumulateurs est commercialement imprati- 
cable ; il propose, par contre, d’emmagasiner 
l'énergie en pompant de l’eau à une certaine hau- 
teur, un mètre cube d’eau tombant de 300 mètres 
pouvant développer un cheval-vapeur par heure. 
La construction de réservoirs élevés étant trop 
coûteuse, l’auteur suggère l'établissement d'un ré- 
servoir à 300 mêtres de profondeur, dont l'eau 
serait élevée au niveau du sol. En se basant sur 
une installation de 5.000 chevaux, accumulant de 
l'énergie pour deux semaines, les frais totaux 
d'emmagasinage de cheval-vapeur par an seraient 
de 16 fr. 25, au lieu de 650 francs par le moyen 
des accumulateurs. Passant à la quantité d'énergie 
disponible, M. Fessenden déduit, de mesures de 
la radiation solaire poursuivies pendant plusieurs 
années par M. Véry, que la quantité moyenne 
d'énergie recue par une surface de 100 mètres 
carrés dans diverses régions est annuellement : de 
5 millions de kilowatts-heure pour l'Europe cen- 
trale, de 7,5 millions pour les Etats-Unis du Nord 
et de 10 millions pour les États-Unis de l'Ouest. La 
radiation solaire serait utilisée à l’aide d'un grand 
réservoir peu profond, recouvert de deux épaisseurs 
de verre et engendrant de la vapeur à la pression 
atmosphérique; celle-ci alimenterait des turbines 
à vapeur à basse pression, qui commanderaient les 
pompes servant à l'élévation de l’eau. Le coût 
annuel] d’un cheval-vapeur engendré par ce procédé, 
en tablant sur un rendement thermodynamique 
