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térèse augmente, l'extension maximum sous la 
même charge maximum devenant plus grande. 
Avec les caoutchoucs de bonne qualité, la surface 
du diagramme d'hystérèse devient pratiquement 
constante après la sixième répétition du cycle. La 
détermination du diagramme d'hystérèse constitue 
une excellente méthode pour l'appréciation de la 
qualité du caoutchouc. 
M. E. Coker a cherché à déterminer Les varia- 
lions cycliques de température à lintérieur des 
cylindres de moteurs à qaz. Jusqu'à présent, on 
s'est borné à déterminer les températures des 
parois des cylindres à l'aide de thermo-couples ; 
les essais faits à l'intérieur des cylindres ont 
échoué parce que les fils métalliques employés 
fondaient sous l'action de la température trop 
élevée. Après de nombreuses expériences, l’auteur 
a réalisé un couple platine iridié-platine rhodié 
qui s’est montré remarquablement stable, même 
avec de fortes charges du moteur, à 12 millimètres 
des parois. D’après les courbes obtenues, l’auteur 
conclut que la température atteinte par les gaz à 
cette distance des parois est supérieure à 1.850° C. 
et de peu inférieure à 4.950° C. 
M. W. E. Dalby décrit une méthode pour / 
mesure de l'air fourni au cylindre d'un moteur à 
gaz. L'air passe à travers un orifice conduisant 
dans une chambre d'une capacité de 50 pieds 
cubes, intercalée entre cet orifice et la soupape 
d'aspiration du moteur. Le moteur lui-même est 
utilisé pour calibrer l’orifice; le volume aspiré à 
chaque coup de piston est établi exactement. Sa 
pression est lue sur un indicateur optique, et sa 
température déterminée avec soir. Avec ces 
données, on caleule la constante 4 dans la formule : 
W — 0,418 & AV/4D, où W est le poids d'air pas- 
sant par l’orifice en livres par seconde, D la densité 
de l'air, A la surface de l’orifice en pouces carrés 
et À la pression en pieds produisant l'écoulement. 
On trouve que la constante + est égale à 0,6. 
La question de l'explosion des gaz dans les cylin- 
dres de moteurs a fait l'objet de deux Rapports : 
l’un lu par le Professeur B. Hopkinson au nom d'un 
Comité spécial, l’autre dû au Professeur H. Dixon. 
M. Hopkinson montre d'abord l'importance du 
rôle joué par la radiation, qui réduit la tempéra- 
moment l'inflammation 
mélange tonnant dans le cylindre du moteur à gaz. 
Si l’on polit soigneusement l’intérieur de la cham- 
bre de combustion, la vitesse de transfert de la 
Lure alleinte au de du 
chaleur aux parois est diminuée et il en résulte 
aussitôt une augmentation de rendement. L'auteur 
a réussi à mesurer directement la radiation d’une 
charge de gaz explosant dans une chambre à com- 
bustion pourvue d'une fenêtre en fluorite à travers 
laquelle la radiation tombait sur un bolomètre à | 
LOUIS BRUNET — LE CONGRÈS DE SHEFFIELD 
enregistrement continu; il a trouvé que 22 °/, de 
la chaleur transmise aux parois étaient dus à la 
radiation. En collaboration avec M. Callendar, 
M. Hopkinson à reconnu qu'une flamme est, dans 
une large mesure, transparente à la radiation 
qu'elle émet. Si deux flammes identiques sont 
placées l’une derrière l'autre, la radiation recue est 
à peu près le double de celle d’une flamme simple. 
Si un grand nombre de flammes sont disposées les 
unes derrière les autres, la radiation diminue sui- 
vant une loi exponentielle. Une conséquence impor- 
tante de cette observation est que, dans le cas d’une 
très grande flamme, la radiation des parties inté- 
rieures est absorbée par les couches extérieures, 
de sorte qu'une grande flamme rayonne propor- 
tionnellement à sa surface et une petite propor- 
tionnellement à son volume. 
M. H. Dixon à enregistré, au moyen de la photo- 
graphie, l'explosion produite au sein d'un mélange 
de gaz par sa compression adiabatique dans un 
tube de verre. Les théoriciens ont prétendu qu'avec 
une telle méthode d'allumage les gaz sont unifor- 
mément chauffés et s'allument simultanément en 
tous les points, en donnant une détonation régu- 
lière. L'auteur montre que, pour la plupart des 
gaz, il n'en est pas ainsi : dans ses expériences, 
l'ignition commence invariablement en un point, 
puis la flamme se déploie dans tout le tube. La 
position du point d'ignition peut ètre modifiée en 
poussant le piston plus ou moins rapidement; dans 
quelques cas, l’ignition commence tout près du 
piston; loutefois, le point d'allumage n'est pas très 
nettement défini. La genèse de la flamme est donc 
tout à fait différente de celle qu'on observe dans 
l'allumage par étincelle électrique; il n'y a pas 
détonation violente, ainsi qu'on peut s’en rendre 
compte, d’ailleurs, sur le moteur Diesel, qui fonc- 
tionne d’après ce principe. 
M. F. Bacon à étudié comparativement l'effica- 
cité de diverses substances comme isolants calori- 
liques. Il emploie une méthode électrique à la fois 
pour engendrer la chaleur transmise et pour enre- 
gistrer les températures atteintes. Le liège pulvé- 
risé, convenablement aggloméré, s'est montré le 
plus efficace des isolants essayés. 
M. H. Wimperis décrit son accéléromètre pour 
la mesure de la résistance des routes à la traction 
et des chevaux-vapeur dépensés. Les expériences 
faites sur des véhicules, sur rail et sur route, out 
donné des résultats qui peuvent s'exprimer par les 
formules suivantes : R=38 +13(V/10) pour les 
wagons el R=—47411,5(V/10) pour les automo- 
biles, où R est larésistanceen livres par tonne et Vla 
vitesse en milles par heure. L'élévation de la résis- 
tance aux grandes vitesses est surtout due à l'air. 
La Seclion a encore entendu quelques commu- 
