CHRONIQUE ET CORRESPON DANCE 
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$ 3. — Art de l’Ingénieur 
La répartition du trafie entre les voies 
ferrées et les voies navigables‘. — M. Clément 
Colson, l'éminent économiste auquel nous devons un 
traité classique en matière de transports, a présenté 
— de concert avec M. Louis Marlio — au Congrès inter- 
national des Chemins de fer, qui s'est tenu à Berne en 
juillet dernier, un très remarquable rapport sur les 
services comparés de la voie de fer et de la voie d’eau. 
Tandis que la seconde est limitée dans son développe- 
ment par le relief du pays et ne peut jouer que le rôle 
d'une voie d'appoint, le chemin de fer s'étend partout 
etne connaît plus les obstacles physiques. Il absorbe, 
en outre, la plus grande partie du trafic voyageurs et 
messageries et du trafic de détail de la petite vitesse. 
De telle sorte que, si l’on veut comparer les prix de 
transport sur les deux voies, il faut prendre des tarifs 
correspondant aux expéditions par train complet ou 
tout au moins par rame de plusieurs wagons. On remar- 
quera, en outre, que, là où les péages sur les voies 
d'eau sont supprimés, — comme c’est le cas en France, 
le chemin de fer se trouve handicapé par les 
dépenses d'entretien de la voie et les charges du capital 
d'établissement. & 
La valeur propre de la voie au point de vue tech- 
nique influe à la fois sur le prix et sur la durée du 
transport. C'est ainsi que le relief impose générale- 
ment à la voie d’eau un allongement de parcours, qui 
va jusqu à 78 °/, entre Paris et Rouen. Une forte pente 
constitue une entrave à la navigation, et, sur les canaux 
et les rivières canalisées, elle se traduit par une aug- 
mentation du nombre des écluses, qui sont une cause 
de retard, et, partant, d'augmentation du prix de 
revient. De plus, la petitesse des écluses empêche 
l'emploi de convois et surtout de grands bateaux qui 
permettent une économie considérable dans les frais 
généraux, et, conséquemment, une réduction des taxes. 
D'autre part, la navigation est interrompue par des 
chômages, soit volontaires pour permettre l'exécution 
de certains travaux, soit involontaires, résultant de 
faits climatiques (glaces, brouillards, basses eaux, 
crues). Enfin, le délai de transport dépend du genre de 
traction, très variable et encore très primitif dans 
l'emploi fréquent de moteurs animés. En conclusion, 
un bon canal vaut mieux qu'un mauvais fleuve, mais 
il est très inférieur à un bon fleuve. 
A côté de la fixité si commode du tarif de chemin 
de fer, il faut signaler les fluctuations brusques et fré- 
quentes du fret fluvial qui dépendent de l'offre et de la 
demande, de la saison, de l’état du bateau, du genre 
de traction. 
Si l'avantage d’un prix moins élevé est toujours en 
faveur de la voie d’eau, le chemin de fer offre, par 
contre, d'autres avantages au point de vue de la rapi- 
dité, de la régularité et de la sécurité; aussi, estime- 
t-on que le détournement ne se produit que si l'écart 
des prix en faveur de la voie navigable atteint de 10 
à 20 °/,. Cette proportion varie, d’ailleurs, avec la 
valeur de la marchandise qui perd PRES le trans- 
port l'intérêt du capital qu’elle représente. La lenteur 
du transport par eau peut influer, en outre, sur la 
conservation de certaines marchandises : l'humidité 
prolongée désagrège les combustibles, tels que la 
houille et le coke, et réduit leur valeur calorifique. Le 
blé humide, déposé en vrac, est susceptible de fermen- 
tation. Quant à l'irrégularité, elle impose au commer- 
cant l'obligation de constituer un stock suffisant pour 
parer aux éventualités. Par contre, dans le commerce 
en gros, il peut être avantageux, à certains moments, 
de se servir du bateau comme magasin flottant. En 
! CG. Cozsox et L. Marzro : Influence des voies navigables 
sur le trafic chemins de fer. Rapport présenté à la 
8e session de l'Association internationale du Congrès des 
Chemins de fer. Berne, 1910. x 
des 
outre, à l'importation par mer, et principalement dans 
les ports en rivière, le transhbordement peut se faire 
directement en vrac dans la péniche de la façon la plus 
économique. 
Le prix du transport est augmenté du montant des 
charges terminales pour le chargement et le décharge- 
ment. Or, comme les gares sont mieux outillées que 
les ports fluviaux, ces frais sont moins élevés sur les 
voies ferrées. De même, l’usine éloignée de la gare 
peut s’y relier par un embranchement particulier, plus 
économique que le camionnage par chevaux. Mais cet 
avantage disparaît si l’établissement industriel est 
situé au bord de la voie d’eau, comme c’est souvent le 
cas. L'influence de ces charges terminales est d'autant 
plus grande que le parcours à effectuer est plus court; 
c'est pourquoi la navigation fluviale est d'autant plus 
avantageuse que les trajets sont plus longs, et c’est 
surtout dans ce cas que sa concurrence se fait le plus 
sentir pour les voies ferrées. 
La nature de la marchandise transportée par voie 
d'eau dépend principalement de l’organisation com- 
merciale de la batellerie et de la vitesse de marche 
des bateaux. Ge sont ces deux conditions qui favorisent 
le plus la concurrence de la navigation fluviale. Seuls, 
des services réguliers et rapides lui permettent de 
lutter avec le chemin de fer pour les expéditions de 
détail et le service des voyageurs. Mais, là encore, tout 
dépend des usages du commerce, du montant des com- 
mandes, de la situation des marchés et des usines par 
rapport aux voies concurrentes. 
La répartition du trafic entre les deux modes de 
transport, dans les conditions que nous venons de 
rappeler, se trouve modifiée dans les périodes de chô- 
mage des voies navigables, qui amènent au chemin de 
fer un supplément de trafic, et dans les périodes de 
variations de l’activité économique. La puissance de 
transport de la voie ferrée est plus extensible que celle 
des voies navigables; les variations de trafie de la 
première sont donc plus sensibles que celles des 
secondes. 
La conclusion de MM. Colson et Marlio est que, tous 
frais compris, et même pour les transports pondéreux 
revendiqués par la batellerie comme son bien propre, 
le chemin de fer reste l'instrument de ARSDORE éco- 
nomique, dans toutes les régions que la Nature na 
pas dotées de grands fleuves à faibie pente. 
Pierre Clerget, 
Professeur à l'Ecole Supérieure de Commerce de Lyon. 
$ 4. — Météorologie 
La déperdition de l'électricité atmosphé- 
rique au voisinage immédiat du sol. 
Comme les expériences jusqu'ici faites sur la déperdi- 
tion électrique au sein de l'atmosphère étaient affec- 
tées par toutes sortes de facteurs météorologiques, 
MM. H. Ebert et K. Kurz‘ ont tenu à enregistrer cette 
déperdition au voisinage immédiat du sol. 
Une grande plaque horizontale bien isolée, placée en 
regard ‘du sol, à peu de centimètres de distance, est 
tenue en communication permanente avec l'une des 
paires de quadrants d’un électromètre, dont l'aiguille 
et l'autre paire de quadrants sont reliées, par l’intermé- 
diaire d'un commutateur, à l’un des pôles d'une batte- 
rie d'accumulateurs à haute tension; l’autre pôle de 
cette batterie est mis à la terre. La plaque, le conduc- 
teur amenant le courant et l'électomètre lui-même sont 
soigneusement garantis contre les effets d’influences 
extérieures par des boîtes et des filets de protection. 
Une fois par heure, un mouvement d'horlogerie met la 
plaque en communication, pendant quelques minutes, 
avec la source de tension, de facon à ramener au zéro 
l'index lumineux du dispositif d'inscription photogra- 
phique de l'électromètre. 
Sous l'effet des ions attirés par le champ artiliciel 
! Physikal. Zeitschr., n° 9, 1910. 
