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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



1 ampère international 



= 0,99991 ampère absolu 



= 1,00084 ampère internat. [Etats-Unis, avant 1911] 



= 1,00031 » 1) [Angleterre, avant 1906] 



= 1,00006 » » 'Angleterre, 1906 à 1908] 



= 1,00010 » » [Angleterre, 1909 ù 1910] 



= 1,00032 » » [Allemagne, avant 1911] 



= 1,00020 » » [France, avant 1911] 



1 volt international 

 = 1,00043 volt absolu 



= 1,00084 volt internat. [Etats-Unis, avant 1911] 

 = 1,00130 » 1) [Angleterre, avant 1906] 



= 1,00106 » » [Angleterre, 1906 à 1908) 



= 1,00010 » » [Angleterre, 1909 à 1910] 



= 1.00032 1. Il [Allemagne, avant 1911] 



= 1,00032 » >i [France, avant 1911] 



Le tableau ci-après résume de son côté les valeurs 

 (le toutes les unités internationales en fonction des 

 unités absolues : 



1 olira internat. 



1 ampère ii 



1 volt 11 



1 watt .) 



1 joule II 



1 coulomb II 



1 farad » 



1 henry » 



1 gilbert » 



1 maxwell ii 



= 1,00052 ohm 

 = 0,99991 ampère 

 = 1,00043 volt 

 = 1,00034 watt 

 = 1,00034 joule 

 = 0,99991 coulomb 

 = 0,99948 farad 

 = 1,00052 henry 

 = 0,99991 gilbert 

 = 1,00043 maxwell 



Si l'on combine les valeurs de l'ohm et de l'ampère, 

 ou de l'ampère et du volt, on voit que, les écarts n'étant 

 pas tous de même signe, le joule et le watt internatio- 

 naux sont rapportés aux valeurs absolues par des fac- 

 teurs qui sont ramenés vers l'unité par rapport à ceux 

 qui, dans le dernier tableau, s'en écartent le plus. Ainsi, 

 le joule international excède le Joule théorique de 3 dix- 

 millièmes environ. On peut donc, dans toutes les appli- 

 cations industrielles, admettre l'identité. 



Sur le phénomène des couronnes. — On dé- 

 signe sous le nom de couronnes les lueurs qui prennent 

 naissance autour d'un conducteur électrisé lorsqu'il 

 existe une différence de potentiel élevée entre le conduc- 

 teur et les corps environnants. Une connaissance api)ro- 

 fondie des lois qui régissent le phénomène est impor- 

 tante par suite de la perte de puissance qu'il entraîne 

 dans les lignes de transmission à haut voltage. 11 s'éta- 

 blit en effet, entre la ligne de transmission et le milieu 

 extérieur, un véritahlecourant qui diminue notablement 

 la puissance transportée. 



Le phénomène n'est pas moins intéressant au point 

 de vue théorique. Davis et Townsend l'attribuent à un 

 processus d'ionisation. Us admettent qu'une différence 

 de potentiel élevée puisse entraîner les (pielques ions 

 qui sont toujours présents dans un gaz avec une vitesse 

 suffisante pour briser en deux tronçons, l'un positif et 

 l'autre négatif, les molécules qu'ils rencontrent. Les 

 ions ainsi produits se meuvent sous l'induence du 

 champ, dans un sens ou dans l'autre, suivant leur signe. 

 Leur présence explique donc la conductibilité du gaz 

 autour du conducteur, et leur accélération rend compte 

 de l'effet lurainevix ' . 



Si les couronnes sont dues à un phénomène d'ionisa- 

 tion, il faut s'attendre, dans le cas où on les produit 

 dans un récipient clos, à ce que leur apparition déter- 

 mine un accroissement de pression : à ce moment-là, un 

 certain nombre de molécules sont en effet brisées en 

 ions et, d'après la théorie cinétique, on sait que la pres- 



1. Dans le cas d'un fil négatif, M. J. Crooker {Pht/sical 

 Beview'^ octobre 1916) pense que l'émission d'électrons doit 

 entrer en ligne do compte. En sorte (|u il y n une action com- 

 binée : 1' de In décharge électroniriue le long du fil métal- 

 lique ; 2" de rionisâtion du gaz. Dans quelques cas, les éleq- 

 trons seront prédominants et détermineront le caractère des 

 phénomènes; dans d'autres, l"iûnisation sera le facteur 

 essentiel. 



sion croit avec le nombre des particules contenues dans 

 un volume déterminé. 



Cet accroissement de pression a été observé tout 

 d'abord par Farwell ', qui a obtenu des variations allant 

 jusqu'à 3 cm. de mercure. On ne peut d'ailleurs l'attri- 

 buer à l'effet calorifique du courant, car il apparaît très 

 brusquement, et il cesse aussitôt que le courant est 

 interrompu. L'effet calorifique du courant ne devient, au 

 contraire, décelable qu'au bout de plusieurs secondes et, 

 lorsque le courant est interrompu, la pression ne reprend 

 sa valeur initiale qu'au bout d'un temps suffisant pour 

 permettre au gaz de se refroidir. 



Il résulte de la théorie, et Warner '-a pu vérifier expé- 

 rimentalement dans le cas de conducteurs plongés dans 

 l'air sec, l'hydrogène, l'azote, le gaz carbonique, l'oxy- 

 gène et l'ammoniaque, que l'accroissement de pression 

 est proportionnel au courant coronal. Les vérifications 

 sont le plus précises dans le cas de conducteurs posi- 

 tifs par rapport au sol. Sur un (il négatif apparaissent 

 toujours des grains lumineux, constituant une sorte de 

 chapelet, disposés plus ou moins irrégulièrement, et 

 dont la présence influe sur la pression. On constate 

 néanmoins que la variation de pression est sensible- 

 ment proportionnelle au courant. 



Signalons en passant que l'accroissement de pression 

 constaté avec l'azote dénote une ionisation de ce gaz. 

 C'est certainement un des très rares cas que l'on con- 

 naisse, sinon le seul, où l'azote soit fortement ionisé et 

 sans doute aussi chimiquement actif à des températures 

 basses. 



A. B. 



l'^- 



Electricité industrielle 



Le freinage réjjènératif des véhicules élec- 

 triques. — L)ès le début de l'application de la propul- 

 sion électrique aux véhicules, on a mis en évidence le 

 fait que le moteur qui assure la marche peut cire, dans 

 certaines conditions, transformé en générateur, en exer- 

 çant sur le véhicule un effet de freinage au lieu de le 

 mouvoir. 



Cet effet de freinage peut être utilisé dans deux con- 

 ditions: I " quand le véhicule descend une pente, dans 

 le but d'éviter une accélération trop forte sous l'action 

 de la pesanteur ; 2" quand >in véhicule a atteint une cer- 

 taine vitesse et quïl est nécessaire de le ralentir ou de 

 l'arrêter. 



L'énergie électrique engendrée en freinant le véhictile 

 peut être employée île deux façons: iv elle peut être 

 dissipée dans des résistances montées sur la voiture 

 {freinage ilynntnique); i" elle peut être renvoyée au 

 système de distribution de force (freinage rcgénératif). 

 Une combinaison des deux procédés est d'ailleurs pos- 

 sible, et même avantageuse dans certains cas. 



Dans un mémoire présenté à l'Association américaine 

 des Ingénieurs électriciens, M. R. E. Hellmund 3 vient 

 de se liver à une étude détaillée du freinage avec régé- 

 nération. 



Celui-ci présente, sur le freinage purement mécanique, 

 un certain nombre d'avantages : 



1° Usure moindre des dispositifs de freinage mécani- 

 que, d'où une diminution des frais d'entretien des roues 

 et des sabots de frein ; 



2" Facilité et sécurité plus grandes de conduite du 

 train pendant la période de freinage; 



3" Vitesse moyenne plus grande dans la descente des 

 pentes. On sait, en effet, que l'effet de freinage du frein 

 à air ne peut être maintenu constant, et qu'il en résulte 

 des variations de vitesse à la descente. Par suite de ces 

 variations, la vitesse moyenne est bien inférieure à la 



1. Procred. of the Anteric. Inst. of Electrical Engineers : 

 nov. 1914. 



2. Physical ReçieAv, 2' série, t. VIII, p. 285-293; sept. 1916. 



3. Proc. of the Amer. Assoc. i>f Electr. Engin., t. XXXVl, 

 n" 1, pp. 1-56; janv. 1917. 



