ET LE CHARGRMRNT RI' LK DRCIIARGRMKNT DES NAVIRES 



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vue ('conomiqiie à un pont à transbortlcui-. On 

 peut admettre que, pour une distance de 150 m. 

 par ex., rétablissement d'un blondin est de 

 50.000 fr. moins,cher que celui d'un pont à trans- 

 bordeur, ce qui présente une économie annuelle 

 de 6.000 fr. (amortissement et intérêts au taux 

 de 12 0/0). D'autre part, les fiais d'entretien d'un 

 blondin sont plus considérables, surtout à cause 

 de la nécessité de remplacer les câbles usés, que 

 pour un pont à transbordeur. Nous admettrons 

 pour ce supplément de dépense le chiffre de 



l'our remplir la .5'' condition, on emploicia des 

 grues roulantes ou flottantes nu lieu dos grues 

 fixes. Il est évident du reste que l'emploi des 

 grues flottaptcs est plus à recommander, ces 

 grues n'entravant nullement le mouvement du 

 quai de débarquement et pouvant en outre être 

 mises dans une situation avantageuse par rapport 

 au navire en question. Si le port a plusieurs grues 

 flottantes ta sa disposition, on pourra s'arranger 

 de façon que ce soit la grue de capacité corres- 

 pondante qui soit utilisée. 



Fig. 8. — Blondin mobile pour le déchargement des charbons d'un bateau. 



1.000 fr. paran. L'économie réalisée ne sera donc 

 que de 5.000 fr.Pourun transport de 50.000 tonnes 

 par an, cela représente 10 cent, par tonne. Pour 

 être exact, il faut encore tenir compte de la dé- 

 pense d'énergie supplémentaire à cause de la 

 flèche du câble, mais cette dépense n'est pas con- 

 sidérable. En elTet, en admettant même que la 

 flèche soit de 10 m., chifTre manifestement trop 

 grand, et adoptant un poids brut de 2 tonnes 

 (benne et marchandise) pour un poids net de 1 1., 

 le travail supplémentaire à fournir sera de 2.000 



X 10 = 20.000 kgm. = j^cheval-heure. Au prix 



de 15 cent, par cheval-heure, cette dépense ne 

 sera que de I cent, par tonne environ. En défini- 

 tive, l'économie qu'on réalise en adoptant un 

 blondin au lieu d'un pont à transbordeur est 

 dans ce cas de 9 cent, par tonne, économie assez 

 notable. 



IV 



Les considérations générales exposées plus 

 haut indiquent clairement quels moyens méca- 

 niques il faut adopter en vue d'un chargement et 

 déchargement économique et rapide des navires. 

 L'adoption des installations et engins indiqués 

 permettra de développer le trafic d'un port exis- 

 tant d'une façon assez intense dans un laps de 

 temps relativement court, car les travaux d'art à 

 effectuer sont peu considérables et les dépenses 

 de ce chef minimes. D'autre part, l'introduction 

 des transporteurs recommandés plus haut peut 

 être effectuée peu <à peu sans bouleverser l'orga- 

 nisation existante. 



M. Zack, 



Ingénieur civil des ConstïMictions narates. 

 Licencié es Sciences. 



