CHKONIQUK ET CORRESPONDANCE 



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Une nuire ^'raiidt^ ilill'u^iilltï a <l<'! U: rcfriiidissciiieiit du 

 cluirlioii positif |>iiui' oviler I usur(M>n poiiiU^ (|ui ruipô- 

 clicrait lu fiuMnatiiui thi <*i*alèi'r. Dans <•(; Inil lesciuislrue- 

 Icui's ulilisi'iil sliii|il('Mii'iil un l'oi'lcoui'aiil d'air émis par 

 uu soullIiMir à la hase de la lampe; le vent passe; à tra- 

 vers le support creux de l'élc^etrode, (contourne les 

 aili'ttes du radiateur lixé au porle-idiarbon, rafraîchit 

 l'extrcuiilé du iliarlton, et sert i;n lucuu' temps d'écran 

 protecteur enti'<' le support positif et l'are, ce ijui per- 

 met do donner à la lampe une inillnaison <[nelcoii([Ue, 

 sans mettre en danger l'armalure positive. 



Le cliarWoM positif est donc à la fois évenlé et tour- 

 nant, ce<|ui impli(|uc un mécanisme eompliqué. De plus, 

 étant donnée la ipuiiilitc des ^'az de coniluistion pro- 

 duits, il est toujours nécessaire de ventiler l'intérieur 

 de la lampe, e(M|ui se fait il'ailleurs automati(|uen>enl 

 par l'intervention du soullleur sif^nalé ci-dessus, dont le 

 courant d'air entraîne au dehors les gaz, vapeius, 

 fumées, etc. 



l'our éviter l'oxydation et aussi l'échaufrenieril dû à 

 la résistance de l'électrode, les charbons négatifs sont 

 construits en carbone pur et entourés de cuivre. (!e 

 fourreau métalli(|ue est assez mince jxiurne point fon- 

 dre, mais se volatiliser au fur et à mesure de l'usure du 

 charlion. 



Le maximum fourni par un projecteur ordinaire de 

 marine de yo cm. de diamètre est /|/|.ooo bougies pour 

 des directions comprises dans un angle assez, restreint. 

 L'arc S|)erry donne lo^.ooo bougies suivant les diret- 

 tions d'un angle bien plus grand. Dans les derniers 

 essais on est même arrivé à 112.000 bougies. 



La locomotive électrique et Itr traction des 

 trains à grande vitesse. — La traction électriipie a 

 été jugée jus(]u'ici peu avantageuse pour les trains rai)i- 

 des sur les grandes lignes, en raison ilu prix de revient 

 relativement élevé de l'énergie électrique produite dans 

 les centrales thermiques. Kn se basant sur les résultats 

 ol)tenus en Amérique par l'emploi de grouj)e3 turbo- 

 alternateursàgrandcpuissance (3o.ooo k\v et au-dessus), 

 M. L. Hsbran a montré, dans un article récent', que le 

 problème se présente sous un nouvel aspect qui permet 

 à la traction éleclri(jue d'être a vantageusenu^nt comparée 

 à la traction à vapeur pour cette ai)plicalioii. 



Ce quia fait croire que les loconiotives-à vapeur sont 

 plus avantageuses que les locomotives éleclri(|ues dès 

 (pi'il s'agit de remorepier des trains lourds de 3oo à 

 .5oo tonnes, à des vitesses de régime voisines <le 100 km. 

 à l'heure, c'est la comparaison faite entre les locomotives 

 à vapeur (jui assurent le service des trains rapides de 

 voyageurs et les (|uelques locomotives électriques actuel- 

 lement en service qui sont susceptibles d'atteindre et 

 même de dépasser la vitesse de 100 km. à l'heure. On 

 constate en elfet (|u'i\ ces régimes de vitesse l'clfort de 

 traction de la locomotive électrique est généralement 

 moindre que l'elfort de traction di; la locomotive à vapeur. 



Mais le fait qu'une locomotive est i)rcvue pour attein- 

 dre les grandes vitesses ne prouve pas ((ue celle loco- 

 motive soit prévue pour remorquer de lourdes charges 

 à ces vitesses. Kn réalité, actuellement, prescpie toutes 

 les ap])lications de In traction électrique aux grandes 

 lignes de chemins de fer ont été faites sur des lignes pré- 

 sentant des déclivités élevées, où la locomotive est dans 

 l'impossibilité d'assurer des vitesses satisfaisantes; pres- 

 que toutes les locomotives électriques on té té déterminées 

 par les vitesses de régime à assurer sur les forte» dccdi- 

 vités de ces lignes. 



Le problème de la traction des trains lourds de voya- 

 geurs aux grandes vitesses sur des lignes i)rés(mtanl un 

 profil facile n'a jamais été envisagé jus<|u'ici. M. Ksbran, 

 prenant comme exemple les réseaux français — où le ser- 

 vice des trains rapides et express comporte la traction 

 de trains remonpiés d'un poids com[>ris entre 3oo et 

 5oo tonnes, à des vitesses variant entre Go et 120 km. à 



1. licfue gcnér. de l'Jilecliicué, t. I, p. 74o, 12 mid 191". 



riieurc^ sur des liffnes i)résenlanl des déclivités maxinia 

 de 8 mm. par mètre — montre qui- la solution di- ce 

 problème ne présente pas de dillieultés spéciales et 

 donne les grandes lignes d'uni! locomotive permettant 

 de le résoudre. 



Sans insister sur les détails techniques du projet, [jour 

 lesquels nousri^nverrons le lecteur au Mémoire original, 

 signalons ici (|uel(pu!S-uiis des avantages que jnésente 

 la traction cleetiiipie : 



j" D'abord la possibilité d'envisager des poids de 

 trains notablement plus élevés que ceux actuellement 

 en service. La présence <le r.unpes de 8 mm. par mètre 

 limite en elfet à 5oo tonnes !<• poids <les trains remor- 

 (|ués par des locomotives l'acille d'un poids adhérent 

 de 55 tonnes. On esl alors conduit av<-e la traction à 

 vapeur, si l'on veut mettre en service des trains de poiils 

 plus élitvè, soit à la double traction, soit à des locomo- 

 tives à huit roues couplées, et ces deux solutions sont 

 aussi peu recommandables l'une que l'autre. — Au con- 

 traire, avec la traction électrique, raccou|dement de 

 <li!ux locomotives pour remorquer un train est une 

 pratique n(u-maleet parfaitement sûre, la répartition des 

 charges entre les deux engins se faisant d'une façon 

 [larfaite; on peut également mettre en service des loco- 

 motives à 4 ou 5 essieux moteurs, En sorte (|ue rien 

 n'empêche, avec la traction électrique, la mise en service 

 d(' trains de 600 à 'joo tonnes et même au delà, la résis- 

 tance des attelages paraissant seule limit<'r le lonnnge 

 susceptible d'être remorqué; 



y." Quand une locomotive l'acilie a franchi une étape 

 <le 35o km. on est id)ligé de la retirer du service et 

 d'atteler une nouvelle locomotive, (^ette obligation est 

 complètement inconnue avec une loconiotivf! électrique, 

 qui pourrait franchir, même sans arrêts, la distance 

 Paris-Lyon ou Paris-Bordeaux; 



3" Les horaires actuels des trains rapides pourraient 

 être aisément réalisés avec les locomotives électriques 

 et même améliorés si le prolil est un peu accidenté. A 

 vitesse égale en palier la locomotive électrique est sus- 

 ceptible, .d'une façon générale, d'assurer sur les décli- 

 vités des vitesses de régime beaucoup plus élevées (|ue la 

 locomotive à vapeur, ainsi que le montrent les elnlfres 

 suivants relatifs à un train de 5oo tonnes et à une loco- 

 motive électrique de 2.600 chevaux : 



Vapeur 



Lllectricité 



Palier io5 km : h 



Rampe de 5 mm 78,5 — 



— — 6 mm .... GG — 



io5 km : ii 



96,5 — 

 y3 - 



/|" Au point de vue éciUKuniipu' la supériorité de la 

 traction électrique s'établit d'une manière très nette, les 

 grandes vitesses étant très coûteuses avec la machine à 

 vapeur. Avec un charlion <le choix donnant 8.^00 calo- 

 ries et ne laissant (|ue 5, G "/u >Jt^ cendres, une locomo- 

 tive P.-O. a consommé, au cours des essais, 1,07 kg de 

 cliarbon par cheval-heure à la jante, en traînant un 

 train de 5o6 tonnes, et i,u'.!5 kg. avec un train de 

 366 tonnes; un (harbon ordinaire analogue à ceux uti- 

 lisés dans les stations centrales, c'est-à-dire donnant 

 7.600 calories et laissant S"/,, de cendres, aurait nécessité 

 une consommation moyenne de i,5 kgr. par cheval-heure. 

 — Si l'on suppose la production de l'énergie électrique 

 réalisée au moyen du charbon, pour (pi'elle se fasse 

 dans les conditions les plus éeononiiijues il est néces- 

 saire que cette production soit ceniralisée dans de pviis- 

 santcs stations génératrices, en S(jrte (pie rélcclrillealion 

 des chemins de fer entraînerait la création de telles 

 centrales. La centralisation de la jiroduction d'énergie 

 électrique a permis, durant ces dernières années, des 

 progrès importants; en particulier, l'apparition de la 

 turbine à vapeur a été suivie d'une augmcntati(jn inces- 

 sante de la puissance des grouiies électrogènes, chaque 

 augmentation étant marquée par un meilleur rendement 

 theriuiqueetune moindre consommation de combustible. 

 Ces dernières années igi l-ir)!.") ont vu la création et la 

 mise en service de groupes électrogèiics de 25.000 et 



