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Daniel BELLET. — UNE EVOLUTION NECESSAIRE 



UNE ÉVOLUTION NÉCESSAIRE 

 DANS LE MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER 



On a répété avec raison, depuis déjà bien des 

 mois, que la réparation de toutes les ruines 

 semées par la guerre et aussi le paiement des 

 dépenses énormes que cette guerre aura entraî- 

 nées, nécessiteront un accroissement métlio- 

 dique de la production. Il faut que cette produc- 

 tion se fasse désormais dans des conditions 

 beaucoup plus économiques etavec un rendement 

 bien meilleur. Il est indispensable que le prix de 

 revient soit abaissé partout où cela se peut, par 

 tous les moyens, sous toutes les formes. 



Et comme les transports jouent un rôle de pre- 

 mier ordre dans cette production et comptent 

 pour beaucoup dans le prix de revient final des 

 produits, il faut songer dès maintenant à toutes 

 les transformations qui permettront de réduire 

 le prix de transport unitaire, notamment par 

 chemins de fer. 



A cet égard, on peut tirer des enseignements 

 des modifications plus ou moins timides déjà 

 tentées avant 1914, et tout particulièrementdans 

 cette Confédération américaine du Nord où, à 

 bien des égards, la dilapidation se faisait cou- 

 ramment, mais où aussi on avait réalisé dans 

 le matériel des transports des inventions ingé- 

 nieuses, des transformations audacieuses qui 

 promettaient beaucoup. 



• Ces améliorations profondes, extrêmement 

 fructueuses, portaient à la fois sur les wagons de 

 marchandises, et sur les voitures à voyageurs. 

 Celles-ci ne sont pas moins intéressantes que 

 ceux-là, car le déplacement des personnes est 

 absolument indispensable au point de vue de la 

 production économique. Les diminutions de frais 

 que l'on peut réaliser de par la résistance plus 

 grande de ces voitures, de par leur construction 

 sur de plus grandes proportions, réagissent for- 

 cément sur le prix des produits en réagissant sur 

 le coût du déplacement des êtres humains. La 

 simple diminution des risques, la raréfaction des 

 accidents graves, nous entendons la diminution 

 des conséquences graves de ces accidents, se tra- 

 duisent également par des économies dans le 

 prix de revient. 



C'est sous toutes ces inlluences que les ingé- 

 nieurs américains des chemins de fer ont 

 commencé, il y a déjà des années, à modifier 

 profondément leur matériel de transport, ou 

 véhicules tractionnés, et leurs instruments de 

 traction, ou locomotives. De celles-ci nous ne 

 dirons rien, quoique les transformations aient 



été profondes sous la forme de l'adoption de 

 locomotives de plus en plus puissantes, de plus 1 

 en plus lourdes, quoique gardant leur flexibilité. 

 Mais pour le seul matériel de transport, wagons 

 à marchandises, voitures à voyageurs, véhicules 

 de toutes sortes, il est une transformation de 

 premier ordre qui s'accentue de plus en plus aux i 

 Etats-Unis. Et cette transformation, qui avait " 

 déjà suscité des imitations dans la vieille Europe, 

 sur une échelle encore un peu modeste pour le à 

 matériel à marchandises, devra être efiectuée rapi- " 

 dément sur nos réseaux, non pas seulement pour 

 ce matériel, mais également pour les voitures à 

 voyageurs, dans le sens que nous allons indiquer. 



Il s'agit essentiellement de l'abandon du maté- 

 riel en bois, de l'adoption des wagons et des 

 voitures métalliques, non pas seulement à châs- 

 sis métallique, mais entièrement faites de métal, 

 d'acier, sous la forme de profilés, de poutres, de 

 poutrelles, de treillis, et aussi de tôles embouties 

 ou non. 



Un simple coup d'œil sur les statistiques spé- 

 ciales dressées aux F]tats-Unis, notamment par 

 le Bureau of Hai/wai/ Economies, établi par les 

 Compagnies de chemins de fer pour l'étude des 

 problèmes de transport, révèle immédiatement 

 les efforts considérables faits par ces Compagnies 

 pour remplacer leur ancien matériel en bois par 

 un matériel nouveau en acier. 



Dès maintenant, l'ensemble des réseaux ferrés 

 des Etats-Unis (au moins à ia dernière statisti- 

 que dressée), sur un ensemble de 2. 351). 000 wa- 

 gons à marchandises de toutes sortes, en pos- 

 sède 515.000 entièrement en métal, sans parler 

 (le 680.000 à châssis métallique : ce dernier 

 matériel est moins intéressant pour nous que 

 l'autre, parce que les châssis métalliques ont 

 depuis longtemps été adoptés en très grande 

 partie pour le matériel roulant à voyageurs et à 

 marchandises, même dans la vieille Europe. C'est 

 surtoutpourles wagons à charbon que la réforme 

 s'est faite aux Etats-Unis ; elle portait, au 30 juin 

 1915, sur 458.000 véhicules. Et c'est par ces 

 mêmes wagons à combustibles que la transfor- 

 mation a commencé de se faire sur les réseaux 

 européens, parce que là on se trouve en présence 

 de matières que l'on transporte en quantités énor- 

 mes toute l'année et par gros chargements (la 

 capacité des wagons métalliques, comme nous 

 l'indiquerons, étant toujours très élevée). Néan- 

 I moins, la construction entièrement métallique a 



