DANS LE MATÉRIEL DES CHEMINS DE FEU 



427 



élé juloptce aux Klals-Unis poiii' des milliers (1(î 

 j)lales-l'ornies, de foiiigons ou wai,roiis l'erniés, de 

 wagons ordinaires pour le transport des marchan- 

 dises, et même de wagons frigorifiques, (hianl, 

 aux véhicules à voyageurs, les réseaux ferres 

 nord-américains en possédaient déjà, au 30 juin 

 IU15, près de 11.000 entièrement en acier, sans 

 jiarler de plus de 5.000 à châssis métallique. Ces 

 11.000 wagons entièrement en acier comportent 

 (i.'JOO wagons à voyageurs ordinaires, quelque 

 700 wagons-restaurants, wagons-salons ou wa- 

 gons-couchettes ; sans parler du matériel spécial 

 de la Compagnie Pullman (un peu l'analogue de 

 la Compagnie internationale des wagoiis-lils en 

 Europe), quiaadopté, elloaussi,d'unefaçon àpeu 

 près exclusive maintenant, le wagon entièrement 

 métallique en acier. Les Compagnies de chemins 

 de fer am'éricaines possèdent plusieurs milliers 

 de fourgons à bagages, de fourgons à colis pos- 

 taux, de wagons postaux proprement dits entière- 

 ment en acier également. Cet effectif total de 

 11.000 wagons à voyageurs uniquement en métal 

 est très considérable, si on le compare aux 

 56.000 wagons qu'utilisent en tout les réseaux 

 ferrés des Etats-Unis de l'Amérique du Nord. 



1 



L'adoption du métal pour la construction 

 complète des véhicules de chemins de fer répond 

 au moins à deux buts différents et principaux. Il 

 s'agit d'arriver à construire des wagons de plus 

 grandes dimensions, dans lesquels, en dépit de 

 la lourdeur relative du métal par rapport au 

 bois, on peut réaliser un rapport plus favorable 

 ■ entre le poids mort du véhicule et le poids utile 

 transporté. Pour les wagons à marchandises par- 

 ticulièrement, cette considération est de pre- 

 mière importance, étant donné que, d'une façon 

 générale, les wagons en bois ne pouvaient pas 

 dépasser certaines dimensions : leur châssis, 

 leurs parois, et toute leur charpente auraient 

 accusé des fléchissements dangereux, sinon des 

 ruptures, à moins de prendre des sections et des 

 proportions énormes, si on les avait chargés très 

 lourdement, et si on avait essayé de réaliser de 

 la sorte des wagons d'une capacité utile de 30, 

 35, 40, 50 tonnes, à plus forte raison de 80 ou 

 de 90 tonnes comme on en construit maintenant 

 en métal. 



De même que pour les bateaux, il n'est pos- 

 sible d'aborder de très fortes tailles que par la 

 construction métallique; et ces grandes dimen- 

 sions et proportions (répondant aux phéno- 

 mènes économiques d'économie industrielle, 

 de concentration technique) s'imposent absolu- 

 ment dans les transports sur voies de fer comme 



dans les transports par eau, quoique dans des 

 limites évidemment j)lus faibles. 



D'autre part, la construction métallique des 

 wagons à marchandises a permis de doter cou- 

 ramment ce matériel de transport des dispositifs 

 de déversement automatique du chargement, 

 tout particulièrement pour les minerais, les 

 combustibles, etc.. : ce déversement se faisant 

 soit par des trémies et portes ouvertes dans le 

 fond des wagons, soit par renversement latéral 

 de ceux-ci. La charpente et les parois métalli- 

 ques assurent une solidité à toute épreuve, en 

 dépit des secousses et des elîorts qu'entraîne ce 

 déversement latéral ou longitudinal. La cons- 

 truction entièrement métallique, et non pas 

 seulement l'adoption du métal pour le châssis, 

 donne au véhicule une résistance toute particu- 

 lière aux chocs, bien que le métal n'ait peut-être 

 pas la flexibilité et l'élasticité piécieuse du bois ; 

 dans la composition des trains de marchandises, 

 cette résistance est extrêmement intéressante au 

 point de vue des manipulations dans les gares 

 de triage, de formation et de décomposition des 

 trains, par suite des chocs multipliés que les 

 attelages, les désattelages entraînent pour ces 

 wagons. Cette solidité présente aussi un certain 

 intérêt au cas de déraillement, de collision entre 

 trains de marchandises. Cette particularité est 

 intéressante, en dépit de ce que l'on avait affirmé 

 d'abord des difficultés de réparation des wagons 

 métalliques un peu avariés, déformés. 



Mais il va de soi qu'elle est beaucoup plus 

 importante quand il s'agit du matériel à voya- 

 geurs : il s'agit en effet, au cas de collision, de 

 déraillement, de protéger les voyageurs contre 

 les accidents épouvantables qu'entraîne inévita- 

 blement l'écrasement des wagons de bois les 

 uns sur les autres. Ici le maintien de l'intégrité 

 du wagon dans son entier est de premier ordre, 

 et nous verrons, par l'examen d'accidents célè- 

 bres, que le wagon entièrement métallique peut 

 résister d'une façon absolue, sans fracture, sans 

 production de ces mille éclats de bois qui pénè- 

 trent dans les chairs, sans écrasement des caisses 

 qui entraîne les blessures les plus épouvantables 

 et le plus souvent la mort pour les voyageurs. 



Il faut ajouter également que la construction 

 entièrement métallique, en principe (seules les 

 décorations intérieures et les garnitures admet- 

 tent l'emploi de matières qui ne soient pas 

 absolument à l'épreuve du feu, et encore en 

 quantité réduite), préserve à peu près complète- 

 ment les voyageurs du terrible péril de l'incen- 

 die des wagons lors d'une collision. 



11 est à noter toutefois, au point de vue du 



matériel à voyageurs, que l'emploi du métal 



