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Daniel BELLET. — UNE EVOLUTION NECESSAIRE 



pour toute la construction n'économise pas autant 

 sur le poids mort que pour le matériel à mar- 

 chandises. Mais l'allégement du poids mort a 

 moins d'importance ici : c'est en effet sans hési- 

 tation que les Compagnies de chemins de fer ont 

 constamment augmenté, surtout depuis une 

 vingtaine d'années, la proportion de ce poids 

 mort, en relevant de la façon la plus curieuse le 

 poids mort unitaire, c'est-à-dire par place de 

 voyageurs offerte. Ainsi, sur le réseau Paris- 

 Lyon-Méditerranée, en première classe, et en 1891, 

 ce poids mort unitaire ne dépassait pas 446 kg. ; 

 dès 1909 il atteignait déjà 865 kg. ; pour la 

 deuxième et la troisième classe, il est passé 

 respectivement dans le même temps de 280 

 à 524 kg. et de 218 à 438. Le poids de 865 kg. est 

 loin d'être le poids maximum que l'on atteigne 

 aujourd'hui pour le voyageur de première classe : 

 telle grande voiture de la Compagnie de Paris 

 à Orléans offre un poids mort unitaire par place 

 offerte de 1.000 kg. C'est que l'on offre aux 

 voyageurs, même en troisième classe, des com- 

 modités inconnues jadis, sous la forme du 

 corridor, du lavabo, etc.. A cause de ces avan- 

 tages, les voitures métalliques que l'on cons- 

 truit actuellement présentent couramment 22 à 

 2.5 mètres de longueur entre l'extrémité des tam- 

 pons. Et leur construction métallique facilite 

 certainement les installations générales que l'on 

 y fait. Pour ce matériel à voyageurs, les avan- 

 tages de la construction entièrement métallique 

 au point de vue delà résistance en cas d'accident 

 et de l'incombustibilité on peut dire absolue, 

 sont de premier ordre, et militent de la façon la 

 plus nette en faveur de l'adoption de ce mode 

 nouveau de construction. 



Le Parlement américain avaitmcme un moment 

 songé à imposer par la loi la substitution du 

 matériel métallique dont il s'agit au matériel 

 roulant ordinaire, spécialement pour le trans- 

 port des voyageurs. Cela s'expliquait d'autant 

 mieux queles châssis métalliques n'étaient guère 

 adoptés encore aux Etats-Unis il y a quelques 

 années, contrairement à ce qui se passait en 

 Europe. L'intervention législative est devenue 

 inutile, parce que les Compagnies, peut-être un 

 peu sous l'influence de cette législation mena- 

 çante, et aussi comme conséquence de la consta- 

 tation des avantages de la construction métalli- 

 que au point de vue dç la résistance du matériel, 

 soit pour l'exploitation normale, soit au cas 

 d'accideni, se sont convaincues de l'utilité de 

 cette transformation du matériel. 



En principe, elles ont cessé complètement de 

 construire ou de faire construire des voitures à 

 voyageurs en bois; elles retirent les voitures de 



ce type au fur et à mesure qu'elles vieillissent ; 

 et on estime qu'avant longtemps la substitution 

 complète du nouveau matériel à l'ancien sera 

 réalisée. Le pourcentage des voitures à voya- 

 geurs tout en acier construites aux Etats-Unis 

 depuis quelque 6 années est passé de 26 à 74,6 % 

 du total du matériel nouvellement construit ; 

 rien que durant l'année 1914, il a de plus été 

 retiré de la circulation un millier de voitures en 

 bois. Pour ce qui est du matériel à marchandises, 

 l'intérêt pécuniaire est tel que la substitution 

 s'est faite encore bien plus vite, et toute interven- 

 tion législative ou réglementaire serait absolu- 

 ment inutile en la matière. 



Les commandes de wagons à marchandises 

 entièrement métalliques et de grande capacité 

 ont été faites très rapidement par la plupart des 

 Compagnies américaines. Ainsi, la Compagnie 

 J'ennsi/lvania Railroad, il y a déjà quelques an- 

 nées, avait commandé d'un seul coup 12.400 wa- 

 gons à marchandises en acier, tandis que la 

 Compagnie New- York Central and Hudson River 

 faisait une commande analogue d'un peu plus de 

 17.000 wagons à marchandises. Et dans le cou- 

 rant d'une année l'ensemble des commandes de 

 wagons en acier embouti représentait le chiffre 

 énorme de 161.000 véhicules ! 



C'est sous l'influence de cette transformation 

 que la capacité en lourd, c'est-à-dire le poids 

 utile transportépar chaque wagon, est passée, en 

 moyenne, de 31 tonnes seulement en 1905 à 37 

 en 1912, à 40 en 1915. Les Compagnies améri- 

 caines font même établir maintenant des wa- 

 gons de 60, de 70 et même parfois de 90 tonnes 

 de capacité en lourd. Avec de pareilles unités, le 

 rapport entre le poids mort et le poids utile 

 transporté est extraordinairement faible; la si- 

 tuation est donc tout à fait avantageuse au point 

 de vue de l'économie du transport. 



La Compagnie française des chemins de fer 

 du Nord, qui est toujours la première à adopter 

 les innovations utiles, a fait elle-même cons- 

 truire un grand nombre de véhicules à forte ca- 

 pacité et entièrement métalliques, il y a déjà 

 plusieurs années : wagons de 40 tonnes pour 

 l'usage desquels elle fait une remise aux expédi- 

 teurs, l'émise d'autant plus forte que le nombre 

 des wagons employés est plus élevé ; et ceci 

 pour pousser à l'emploi de ce type si économi- 

 que de véhicules. Par d'autres remises, qui attei- 

 gnent souvent 20 à 21 % du tarif courant, elle 

 a encouragé une série d'expéditeurs, d'indus- 

 triels et de commerçants à faire construire pour 

 eux-mêmes des wagons métalliques, qu'elle trac- 

 tioiine ensuite, et où la charge est beaucoup 

 moins que jadis majorée du poids du contenant. 



