DANS LE MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER 



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Dtins ces conditions l'exploitation est plus rému- 

 nératrice pour la Compairnie de chemins de fer, 

 qui voit diminuer ses frais de traction, et ceci en 

 dépit dos remises consenties ; quant aux expédi- 

 teurs et usagers des wagons, ils réalisent égale- 

 ment une économie très considérable. 



Grâce à des véhicules métalliques de cette 

 sorte, on peut faire circuler aisément sur nos 

 voies françaises des trains de marchandises de 

 1.500 tonnes, tout au moins des trains de char- 

 bon. On jugera de la transformation profonde 

 ainsi réalisée en se rappelant ([u'en Grande- 

 Bretagne, la tare, c'est-à-dire le poids mort d'un 

 wagon à marchandises, atteint et dépasse même, 

 d'une façon générale, 5 tonnes pour une capacité 

 en lourd de 5 à 7 tonnes tout au plus ; sur nos 

 réseaux français, il était courant de voir des wa- 

 gons à marchandises peser 5 et 6 tonnes à vide, 

 tandis qu'ils étaient incapables de prendre (ce 

 qui est pourtant beaucoup mieux qu'en Angle- 

 terre) plus de 8 à 10 tonnes sur leur plancher. Or, 

 avec les wagons métalliques de la Compagnie du 

 Nord, le poids mort atteint à peine 15 tonnes, 

 tandis que la charge utile s'élève à 40, ce qui mo- 

 difie étrangement la relation. Avec le matériel 

 qui était encore d'usage courant et unique il y a 

 quelques années sur nos réseaux, un train d'un 

 tonnage brut de 800 tonnes ne représentait que 

 500 tonnes transportées utilement pour 300 ton- 

 nes de poids mort, tandis qu'avec les wagons 

 métalliques, même de capacité encore assez mo- 

 deste, la charge utile transportée atteint (iOO ton- 

 nes pour 225 tonnes de poids mort à peine, et la 

 recette s'élève à 3.750 francs, alors qu'elle ne se- 

 rait que de3.125 pour un train composé de vieux 

 Avagons de petite capacité. 



II 



Les avantages du wagon métallique de forte 

 taillesont particulièrement nombreuxet caracté- 

 ristiques. Il ne s'agit pas seulement de diminuer 

 les frais de traction inutiles en se débarrassant 

 d'une masse improductive, du poids du véhicule 

 ou au moinsd'unepartiede ce poids. Mais chaque 

 wagon, par rapport à ses dimensions, a une capa- 

 cité plus grande; de la sorte, la longueur du 

 train est réduite d'environ 45 %. Cette diminu- 

 tion réagit de la façon la plus profitable sur les 

 voies de garage, de triage, même sur les manœu- 

 vres, sur l'encombrement des lignes par les 

 trains successifs. Le convoi ainsi composé d'un 

 nombre plus faible de wagons demande des dis- 

 positifs de freinage et aussi des employés pré- 

 posés aux freins moins nombreux : d'où encore 

 une économie. La sûreté est plus grande lors du 

 refoulement des trains; les signaux acoustiques 



ou optiques se perçoivent mieux; il y a moins 

 d'accidents à craindre dans les attelages de ces 

 wagons; le triage se fait plus vite de même que 

 la formation des trains. Et, comme ceux-ci oc- 

 cupent moins de place, en période de crise de 

 transports, quand ces transports sont abondants, 

 les mai-chandises sont enlevées beaucoup plus 

 rapidement. L'effort de traction de la machine 

 est mieux utilisé; les bogies donnent un meil- 

 leur roulement, tous ces wagons métalliques à 

 grande dimension étant montés sur bogies. 

 L'usure normale des organes se reporte sur un 

 nombre moindre de ces organes; les frais d'en- 

 tretien sont sensiblement plus faibles, bien que 

 ces wagons soient plus importants, si on les 

 considère unitairement. 



On s'est inquiété de certains inconvénients 

 possibles de ce matériel, notamment dans le mi- 

 lieu des ingénieurs de chemins de fer européens, 

 plus conservateurs que leurs collègues des Etals- 

 Unis. On estimait que les cliarpentes en acier, 

 les parois, les planchers, en tôle emboutie, 

 comme souvent aussi une partie du châssis 

 même, nécessiteraient le recours à des ouvriers 

 spéciaux, le renvoi des wagons au constructeur, 

 en cas d'accident susceptible de déformer par 

 trop les tôles. Mais on a constaté depuis lors que 

 les réparations se pouvaient exécuter d'une façon 

 très économique : telle société faisant la location 

 de wagons de grande capacité se charge pour un 

 prix forfaitaire assez réduit de l'entretien du 

 matériel loué ou acheté. On a vu que ce prix cor- 

 respond à des dépenses très notablement infé- 

 rieures aux dépenses d'entretien des wagons 

 ordinaires, principalement en bois, à égalité de 

 capacité totale bien entendu. 



Il est évident que tous les expéditeurs de mar- 

 chandises ne sont pas susceptibles de fournir les 

 40 tonnes ou davantage nécessaires pour occu- 

 per entièrement un wagon de celte espèce. Mais 

 on peut récourir au système du groupage : 

 l'entrepreneur de groupage, couramment utilisé 

 en Allemagne, joue le rôle d'intermédiaire, réu- 

 nissant tout un ensemble de colis divers à livrer 

 à une série de petits destinataires pour le compte 

 de modestes expéditeurs. 11 y a là un phénomène 

 de concentration qui s'impose constamment en 

 matière industrielle dans les transports comme 

 dans tous les domaines. II ne faut point laisser 

 inutilisée une partie notable de la capacité d'un 

 semblable véhicule, il faut en tirer parti; bien 

 que pourtant les avantages de ces véhicules mé- 

 talliques à grande capacité soient tels qu'ils 

 subsistent encore en très grosse part lors même 

 qu'ils ne circuleraient pas à plein chargement. 



Nous avons dit également que l'adoption de la 



