DANS LE MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER 



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porté pres([ue exclusivement sur ce type de véhi- 

 cules, lùitrc janvier et juillet 1913 par exemple, 

 plus de 93% des voitures commandées étaient 

 des voitures ontiéreinent métalli(|ues ; le chilTre 

 ctait à peu près analogue durant l'année 1912. 

 Entre 1909 et 1913 l'augmentation de l'efTectif 

 des voitures tout en acier représentait un pour- 

 (•entage de lOr),")"/». Actuellement, dans le cou- 

 rant dune année, les Compagnies américaines 

 retirent de la circulation beaucoup plus d'un 

 millier de voitures en bois. Il faut bien se rendre 

 compte que cela nécessite de la part de ces Com- 

 pagnies des sacrifices considérables, car la plus 

 grande partie des véhicules ainsi retirés sont 

 loin d'être hors de service; mais les Américains, 

 et c'est une de leurs qualités, n'hésitent point à 

 réformer leur outillage, à l'amortir brusquement, 

 quand ils y trouvent intérêt, sans avoir trop égard 

 à la dépense. 



Cette dépense pour l'ensemble de la réforme 

 sera finalement énorme. Dès 1913, M. Charles A. 

 Conant estimait que le remplacement du maté- 

 riel actuel en bois, au point de vue des dépenses 

 d'achat et de construction, aurait coûté 615 mil- 

 lions de dollars; il considérait d'autre part que 

 tout le matériel en bois des réseaux ferrés amé- 

 ricains devait être calculé pour une valeur d'a- 

 mortissement d'au moins 188 millions de dollars. 

 Il fallait inévitablement un temps assez long 

 pour réaliser la réforme, les usines et ateliers de 

 construction n'étant pas en état de fournir cha- 

 que année plus de 4.500 wagons entièrement 

 métalliques pour remplacer le matériel réformé. 

 Des estimations faites ultérieurement évaluaient 

 à 2 milliards 1/2 tout au moins la dépense de 

 remplacement de tout le matériel en bois par du 

 matériel métallique, la moitié de ces dépenses cor- 

 respondant sans doute aux voitures à voyageurs. 



L'exemple des chemins de fer américains, qui 

 a commencé d'être suivi d'une façon très effec- 

 tive en matière de matériel à marchandises, l'est 

 un peu"plus lentement pour le matériel à voya- 

 geurs sur les réseaux européens. Il est vrai que. 

 dès 1880, et même avant les premières expérien- 

 ces américaines, les Chemins de fer hongrois 

 s'étaient fait construire des véhicules entièrement 

 en acier; mais le mouvement n'avait pas continué. 

 Cependant à l'Exposition internationale et uni- 

 verselle de Gand en 1913, un certain nombre de 

 véhicules à voyageurs tout en acier étaient expo- 

 sés par des constructeurs ou des Compagnies. La 

 transformation se fait sur les chemins de fer 

 coloniaux, et en particulier sur le South l/idia/i 

 Hailway, en même temps que pour les Chemins 

 de fer égyptiens : sous ces climats très extrêmes, 

 le matériel en bois subit des détériorations très 



rapides f[ui poussent naturellement à la transfor- 

 mation. En Angleterre, tout au moins j)ou ries che- 

 mins de fer métropolitains comme pour nos lignes 

 souterraines parisiennes, on adopte de plus en 

 plus ce matériel métallique, et le Central Loiidon 

 Raiiway a été des premiers à donner l'exemple. 



11 est très curieux de signaler ce fait que, même 

 pendant la guerre, les Allemands, réellement 

 très progressistes au point de vue industriel et 

 technique, et pratiquant eux aussi la méthode 

 de l'amortissement rapide quand elle leur semble 

 pécuniairement avantageuse, ont introduit des 

 wagons et des trains de wagons entièrement 

 métalliques pour certains services d'express, no- 

 tamment pour les trains express dits « entière- 

 ment en fer, du type D », entre Berlin et Colo- 

 gne. Ces véhicules métalliques ont été construits 

 à Cologne-Deutz dans les ateliers Van der Zypen 

 und Charlier. L'Association des Ingénieurs alle- 

 mands s'est occupée tout récemment de cette 

 question, d'autant plus que le bois est très rare 

 en Allemagne sous la forme de longues pièces 

 de charpentequi, auparavant, venaient de l'étran- 

 ger. Dès 1908 des essais avaient été poursuivis ; 

 et c'est en 1914 que le Bureau Central des Che- 

 mins de fer a fait les premières commandes pour 

 le nouveau matériel. Ces wagons métalliques 

 sont de véritables poutres métalliques très soli- 

 dement entretoisées, et ces voitures sont plus 

 légères que les voitures en bois ; elles sont mon- 

 tées sur bogies, et le roulement de ces wagons est 

 particulièrement doux ; leurs aménagements inté- 

 rieurs sont très soignés, sous la forme notamment 

 de revêtements en bois mince, bois coloniaux 

 surtout, qui leur donnent un aspect agréable. 



Il est évident que, au lendemain de la guerre, 

 la transformation ne pourra pas se faire très 

 brusquement, même aux Etats-Unis, à plus forte 

 raison dans les autres pays, car elle nécessite de 

 gros capitaux de renouvellement et un travail 

 intense des usines métallurgiques. On estime 

 que, même encore à l'heure actuelle, les Compa- 

 gnies américaines à elles seules seraient obligées 

 de dépenser quelque 1800 millions de francs pour 

 remplacer dans les dix années à venir tout leur 

 matériel de bois. Mais il est certain que cette 

 modification s'impose, qu'elle se fera un peu dans 

 tous les pays, et qu'elle se traduira par des avan- 

 tages de toute espèce, notamment par une dimi- 

 nution du prix de revient dans les transports par 

 chemins de fer, pour le trafic marchandises et 

 même pourle trafic voyageurs. Il ne faut donc 

 pas hésiter à la préparer et à la réaliser ensuite au 

 plus tôt. 



Daniel Ballet, 



Prof, à l'Ecole des Sciences politiques. 



