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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



l'effet prévu, car il se pourrait que les pouvoirs émissifs 

 pour le rouge et le bleu, quand on passe dun procédé 

 d'échauffement à l'autre, croissent ou diminuent simul- 

 tanément, de manière que pour le même éclat du rouge, 

 fourni alors à des températures variables, on obtienne 

 toujours le même éclat du bleu. 



Pour l'essai sur le platine, on a disposé une lame de 

 bolomùtre de i à a //d'épaisseur, en regard d'un ruban 

 épais de la même substance. La lame mince a été portée, 

 au moyen de l'une ou de l'autre méthode, à des tempé- 

 ratures voisines de 16000 abs. (Les densités de courant 

 utilisées pour l'échaufTement électrique sont de l'ordre 

 de 5oo ampères par mm'-). 



Pour l'essai sur le tungstène, un cylindre creux, 

 constitué en enroulant une feuille de 0,02 mm d'épais- 

 seur, est disposé autour d'une spirale de gros lil, dans 

 une ampoule de lampe à incandescence où l'on a fait 

 le vide. La température, d'environ iSSo" abs. clans 

 chaque cas, est obtenue électriquement par un courant 

 dont la densité est de i5o amp par mra^. 



Les résultats ont été négatifs avec les deux métaux. 

 Avec le tungstène, les éclats pour le bleu ne différent 

 pas de plus de o,5 "/o suivant la méthode d'échauffement; 

 avec le platine la différence ne dépasse pas i,5'>/o. 



A. B. 



S 3. 



Electricité industrielle 



lleniarques sur réiectrilicalion des che- 



niius de fer. — On sait que la Compagnie des 

 Chemins de fer du Midi, en France, a pu résoudre 

 récemment les dillicultés que présentait le voisinage 

 d'une ligne électrique à courant monophasé allant de 

 Perpignan à Villefranche par l'application de trans- 

 formateurs-suceurs à la ligne '. Le succès obtenu par la 

 Compagnie du Midi est donc une réhabilitation pour le 

 courant monophasé employé en traction. 



Il peut être intéressant, à ce propos, de comparer, en 

 vue de leur application à la traction, les mérites relatifs 

 du courant continu, du courant monopliasé et des cou- 

 rants triphasés. C'est ce que nous proposons de faire 

 d'après une étude parue dans la Revue générale de l'Elec- 

 tricité, Au \!\ avril 1917. 



I* Courant continu, — Le courant continu s'impose 

 pour les lignes courtes à faible ou à gros tralic, lignes 

 urbaines de tramways et lignes métropolitaines et 

 suburbaines à gros tralic. L'emploi d'automotrices à 

 unités multiples permet d'augmenter à volonté la capa- 

 cité de transport de la ligne sans modilier les horaires 

 et sans augmenter la fréquence des départs, ce qui 

 constitue une grande facilité d'exploitation et une 

 économie assez grande de machinistes, c'est-à-dire de 

 main-d'œuvre. Mais si la ligne est longue on est forcé 

 d'avoir un grand nombre de sous-stations : il en faudra 

 une tous les à 10 km. si on emploie une tension de 5 à 

 800 volts, et une tous les 20 à ib km. si on utilise une 

 tension de i.ooo à i .5oo volts. D'où une dépense d'ins- 

 tallation, d'entretien et de main-d'oeuvre considérable, 

 chaque sous-station étant équipée avec des groupes 

 rotatifs qu'il faut constamment surveiller. Dans le cas des 

 ligneslongues, lecourant continu est doue à rejeter mal- 

 gré des avantages sérieux : grand couple de démarrage, 

 indépendance du couple et de la tension d'alimentation, 

 emploi des équipements et unités motrices multi- 

 ples, etc. 



2* Courant triphasé. — Le moteur asynchrone qu'on 

 peut employer avec le courant triphasé a le grand avan- 

 tage d'être simple, robuste et de ne pas présenter de 

 collecteur; de plus, il permet de récupérer de l'énergie 

 dès que sa vitesse dépasse celle du synchronisme : il 

 fonctionne alors en génératrice asynchrone, le courant 

 déwatté nécessaire à son excitation étant fourni ])ar la 

 ligne elle-même ; encore ne faut-il pas dépasser une 

 certaine vitesse, car il se produit alors un véritable 



1. V. Refue génér. de l'Éleclricitr, 3 mars et 15 avril 1917. 



décrochage. A côté de ces avantages, le moteur triphasé 

 présente de gros inconvénients : d'abord la nécessité 

 d'avoir trois conducteurs distincts (entre lesquels il 

 faut éviter des courts-circuits et dont l'un, il est vrai, 

 peut être mis à la terre et constitué par la voie de rou- 

 lement) crée une très grande complication dans l'équi- 

 pement des lignes aux embranchements et surtout aux 

 bifurcations de gare '. Cet équipement à deux lils a 

 aussi le désavantage de coûter plus cher qu'une instal- 

 lation avec un seul conducteur. 



D'autres inconvénients sont encore plus graves. Le 

 couple n'atteint pas son maximum au moment du dé- 

 marrage; de plus, il varie avec le llux et, par suite, 

 avec la tension d'alimentation, d'où la nécessité de 

 multiplier les sous-stations. Le moteur asynchrone n'a 

 un bon rendement qu'à la vitesse voisine du synchro- 

 nisme, et une dilliculté se présente dans le réglage de la 

 vitesse qui est indispensable pour la traction; sans en- 

 trer dans le détail des combinaisons diverses que l'on a 

 proposées, signalons celle adoptée par la Société Brown 

 Boveri et qui consiste à utiliser deux moteurs à nombre 

 de pôles différents, avec deux enroulements au stator : 

 par des combinaisons convenables de ces deux moteurs, 

 on a pu réaliser quatre vitesses de régime, savoir, 26, 

 37,5, 5o et ^5 km à l'heure. 



3° Courant, alternatif monophasé, — Le moteur série 

 qu'on emploie généralement en traction présente au 

 point de vue du couple tous les avantages du moteur à 

 courant continu, mais comme, en pratique, on ne peut 

 remplo3'er que sous des tensions inférieures à 4oo volts, 

 il faut avoir un transformateur sur la locomotive, si, 

 comme c'est presque toujours le cas, l'alimentation se 

 fait à une tension supérieure. Oci n'est pas un inconvé- 

 nient : le transformateur permet en effet de supprimer 

 les résistances de démarrage et la variation de vitesse 

 est obtenue en faisant varier le rapport de transforma- 

 tion, ce qui est très facile à l'aide de prises convenables 

 sur le secondaire du transformateur. On pourra donc 

 alimenter directement à haute tension, dans le cas des 

 lignes moyennes, et réduire au minimum le nombre des 

 sous-stations statiques. D'où un très fort rendement. A 

 côté de ces avantages, le monophasé a de gros inconvé- 

 nients. L'un d'eux, l'action sur les lignes télégraphiques 

 et téléphoniques, vient d'être victorieusement combattu 

 par la Compagnie des Chemins de fer du Midi. Mais il 

 en reste d'autres. A puissance égale, le moteur mono- 

 phasé est environ i,5 fois plus lourd que le moteur con- 

 tinu, la comnmtalion est moins bonne, on sera obligé 

 d'emplojer des moteurs série conpensés de différents 

 systèmes. Le courant d'alimentation devra être à basse 

 fréquence (on ])rend 16 2/3 périodes par seconde sur les 

 lignes de Chemins de fer du Midi, fréquence qui ne per- 

 met pas d'utiliser le courant de la ligne pour l'éclairage 

 du train) alin d'éviter de grosses pertes par hystérésis 

 et courants de Foucault. En résumé, le rendement du 

 moteur est plus faible que celui du moteur à courant 

 continu équivalent. 



/)" Srsti'ine mixte. — Un système intéressant au point 

 de vue techniipie est celui adopté sur une section du 



Norfolk and \\'estern Railroad » -|; on emprunte à un 

 lil aérien du courant niono])hasé sous une tension de 



1 1 .000 volts, mais on le transforme dans les locomoti- 

 ves, au moyen d'un convertisseur de phase, en courant 

 triphasé qui alimente les moteurs dé traction. L'avan- 

 tage de ce système mixte consiste en ce qu'il possède les 

 caractéristiques du système triphasé, tout en ne néces- 

 sitant qu'un lil de ligne. Ce système esta récupération : 

 aux descentes, les moteurs retournent du courant à la 

 ligne par l'intermédiaire du c<mvertisseur de phase. 



Conclusion. — Il résulte des considérationsprécédentes 

 que la traction à courant monophasé parait toute dési- 

 gnée pour les grandes lignes à gros ou à faible tralic, 



1. La rUflJcullé a clé très habilement surmoiilée sur la 

 ligne (lu Simplon . 



2. V. Elertrieal Ret'iew. 11 mai 1917. 



