704 



M. ZACK. — LES APPAREILS DE TRANSPORT ET DE LEVAGE 



coiiibuie se forment, qui résistent à la pression 

 du gaz de l'intérieur, et aux tensions beaucoup 

 plus grandes de l'extérieur. Ce compartiment 

 devient simplement inopérant. Le courant de 

 transpiration passe autour de lui, comme les 

 eaux d'une rivière coulent autour d'une île si- 

 tuée au milieu de son lit. 



Quand les ressources mondiales de houille et 

 de pétrole seront épuisées, l'homme en sera ré- 

 duit aux machines solaires, aux forces hydrauli- 

 ques et au bois comme sources d'énergie, à moins 

 qu'il ne soit parvenu dans l'intervalle à libérer 

 l'énergie de l'atome. Mais, pour autant que nous 

 pouvons le prévoir, le bois et les produits végé- 

 taux constitueront alors, comme aujourd'hui, le 



seul moyen d'emmagasiner sous une forme faci- 

 lement transportable l'énergie reçue du Soleil. 

 Donc le rendement de la production végétale, 

 tant au point de vue de l'alimentation que du 

 combustible, promet de devenir un problème 

 d'importance croissante au cours des âges — 

 projilème qui demande pour une solution com- 

 plète la connaissance la plus perfectionnée des 

 processus physiques et chimiques associés à la 

 croissance des végétaux '. 



Lyman J. Briggs, 



du Bureau de l'Industrie Tégétale 

 du Dépaitoment de l'Affriculture des Ktats-Unis. 



1. Conférence prononcée devant la Société philosophique 

 de Washington. 



LES APPAREILS DE TRANSPORT ET DE LEVAGE 



DANS L'INDUSTRIE MODERNE 



DEUXIÈME PARTIE' 



III. — Appareils pr tuanspoiit 



A f;RA^•l)E DISTANCE 



1. Ctimions. — Les camions peuvent être à 

 traction animale ou automobiles. Remarquons 

 de suite que l'emploi des camions automobiles 

 n'est avantageux que si l'on est sûr de pouvoir 

 les utiliser pendant toute la journée de travail 

 sans interruption, car leur prix élevé nécessite 

 un amortissement également élevé. 



F'our augmenter le rendement d'un camion 

 automobile, on lui adjoint souvent encore un ou 

 deux camions de remorque sans moteur. On peut 

 compter qu'eu général le prix de transport par 

 tonne-kilomètre de poids utile et en supposant 

 le camion vide au retour est deux fois plus bas 

 pour un camion automobile que pour un camion 

 à traction animale, à condition toutefois que 

 l'utilisation soit complète. Pour que cette der- 

 nière condition soit pleinement remplie, il faut 

 que le temps de chargement et de déchargement 

 soit aussi petit que possible. A cet effet, la plate- 

 forme du camion est souvent agencée de façon 

 à pouvoir cLrc basculée dans le sens voulu, ce 

 qui permet au moins d'accélérer le décharge- 

 ment, le chargement devant être efTeclué au 

 moyen des appareils décrits plus haut. 



2. Vd/'f'x ferrées posées sur le sol. — Si le trans- 

 port doit être effectué entre des points fixes et 



1. Voir la première partie dans la Hevue j^én. des SriFjicrs 

 du 30 novembre 1017, t. .\XVIII, p. C'i3. 



est en outre assez considérable pour être continu 

 on emploie avantageusement des voies fer- 

 rées. 



Le transport est effectué dans ce cas soit au 

 moyen de locomotives auxquelles sont attelés 

 des wagons ou des wagonnets, soit par traînage 

 sur voie. Les locomotives généralement em- 

 ployées sont à vapeur, à moteur à explosion ou 

 électriques. Ces dernières sont particulièrement 

 à recommander pour le transport sous terre 

 (mines, carrières, etc.), car l'air n'est pasvicié par 

 elles. Les locomotives électriques sont soit à 

 trolley, soit à accumulateur. Ces dernières sont 

 quelquefois construites de façon à pouvoir fonc- 

 tionner sans conducteur. Dans ce cas, un sys- 

 tème de blocage automatique est nécessaire 

 pour éviter le tamponnement des trains. 



Le traînage sur voie peut être soit alternatif, 

 soit continu. 



Le premier système est généralement employé 

 dans le cas d'un plan incliné. A l'extrémité supé- 

 rieure du plan incliné se trouve un tambour 

 autour duquel est roulé un câble, dont les deux 

 bouts sont attachés à deux wagonnets ; l'un de 

 ces wagonnets, vide, se trouve en bas, l'autre, 

 plein, se trouve en haut. Le frein du tambour 

 étant libéré, le wagonnet plein descend en fai- 

 sant monter le wagonnet vide. On décharge le 

 premier wagonnet et on charge le second, puis 

 l'opération est répétée, et ainsi de suite 

 (fig. 2G). 



Dans le traînage continu, on utilise un câble 



