M. ZACK. — I.ES APPAREILS DE TRANSPORT ET DE LEVAGE 



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La (ij^iiro .Vi, enfin, représente un wngonnet à 

 déchargement par en dessous. 



A cAté de ce mode de déchargement, on em- 

 ploie encore des basculeurs circulaires rotatifs. 

 Le wagonnet est introduit dans le basculeur, qui 

 revoit ensuite un mouvement rotatif, soit au 

 moyen d'un moteur, soil par l'action du poids 

 du wagonnet plein. Dans le piemier cas ((ig. 35), 

 le basculeur, par le jeu du levier H, est mis en 



Kig. 31. — Wagonnet à auge à déchargement latéral 

 pour le transport du charbon, 



contact avec la poulie A dont le mouvement con- 

 tinu est obtenu au moyen d'un moteur spécial. 

 Le contenu du wagonnet est ensuite déchargé 

 sur un plan incliné. Dans l'autre cas (Ug. 36), le 

 poids du wagonnet plein fait tourner le bascu- 

 leur de façon que le wagonnet se vide automa- 

 tiquement. 



On fait des basculeurs rotatifs à plusieurs 

 compartiments, de sorte qu'on arrive à décharger 

 à la fois jusqu'à 4tn. parles basculeurs à moteur 

 et jusqu'à 3 tn. par les basculeurs sans moteur 

 (fig. 37). 



Dernièrement on a construit également des 

 basculeurs rotatifs sur rails, qu'ondéplace, après 

 avoir introduit les ^¥agonnets, vers l'endroit où 

 le déchargement doit être efTectué. 



Pour décharger les wagons à grande capacité, 

 on emploie des culbuteurs spéciaux. On distin- 

 gue les culbuteurs en bout et les culbuteurs la- 

 téraux (fig. 38 et 39). L'étude de ces culbuteurs 

 forme un chapitre spécial de l'exploitation (les 



chemins de fer qui nécessite trop de développe- 

 monts pour pouvoir être faite ici; mentionnons 

 seulement que les culbuteurs en bout se di- 

 visent en culbuteurs à fosse, en culbuteurs de 

 niveau et en cullnileurs élévateurs. 



4. Voies ferrées stispeiidues. — Pour gagner de 

 la place, on établit ces voies généralement à un 

 rail. Le mouvement des wagonnets suspendus 

 (fig. 'lO) se fait soit à la main, pour de courtes 

 distances, soit au moyen d'un câble tracteur, 

 pour des distances plus grandes. L'accouple- 

 ment et le désaccouplenient des wagonnets est 

 automatique. La seule main-d'œuvre nécessaire 

 est celle pour le chargement et le déchargement 



Fig. 32 



))'agonncl à dt^chargement bilatéral 



des wagonnets, si le roulage n'est pas fait à la 

 main. Les voies suspendues à un seul rail ont sur 

 les voies ferrées posées sur le sol les avantages 

 suivants : encombrement plus réduit, utilisa- 

 tion indépendante de la configuration du sol, 

 faii)le consommation d'énergie, franchissement 

 des pentes jusqu'à 1 : 1 et prolongement facile 

 et peu coûteux. 



A côté du mouvement à la main ou par câble 

 tracteur, on emploie encore des voies ferrées 

 suspendues à «' telphérage électrique », dans 

 lesquelles le mouvement du wagonnet est ob- 

 tenu au moyen d'un moteur électrique qui lui est 

 adjoint et qui reçoit généralement le courant 

 d'un rail conducteur. Le moteur doit être d'une 

 construction robuste, ; puisqu'il est fréquem- 

 ment mis en marche et cela sans résistance 

 additionnelle. Lorsque la voie a des courbes à 

 faible rayon de courbure (inférieur à 1 m.), les 

 i< telphéreurs » à rail ne sont pas recommanda- 

 bles, car, à cause de l'inclinaison du wagonnet 

 produite par la force centrifuge, les roues du 

 chariot se soulèvent d'un côté, occasionnant 

 ainsi des chocs défavorables à la durée de la 

 construction. Pour éviter le tamponnage de 

 deux wagonnets qui se suivent, on a adopté di- 

 vers systèmes de blocage automatique, plus ou 

 moins ingénieux. Les mêmes précautions doi- 

 vent être prises aux embranchements, où il faut 



