C. MAILLARD. — UN NOUVEAU CHEMIN DE FER TRANSCONTINENTAL 



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NW, à travers des collines de sable et des bancs 

 de gypse, pour atteindre un plateau aux arbres 

 épars, avec puits d'eau douce et exploitations 

 pastorales, qu'elle suit sur une longueur de près 

 de ;i20 kilomètres. Elle passe à Tarcoola, siège 

 d'une exploitation aurifère, à 43Ù kilomètres à 

 l'ouest de Port-Augusta, pour aborder ensuite 

 une région à ondulations douces, qui se trans- 

 forme bientftt en un pays à crêtes sablonneuses 

 parallèles, souvent au nombre de 3 par km., cou- 

 vert de « chênes noirs » [Cusuarina], de « mulga » 

 (Acacia aneiira) et de « malleescrub » (Eiica/i/j)- 

 tiix iileosa, uncina/ii... nains), qui, malgré l'ab- 

 sence d'eau superficielle, donne à l'a-il une 

 impression de verdure et ne justifie pas le nom 

 de « désert «. A 702 kilomètres de Port-Augusta, 

 la ligne entre brusquement dans le fameux 

 « Nullarbor », plaine absolument plate et sans 

 arbres, aussi grande que la France, et située à 

 180 mètres environ au-dessus du niveau de la 

 mer. C'est une formation calcaire, couverte d'une 

 bonne terie rouge, où croit une végétation luxu- 

 riante de saltbush (Alriplex) et de blue-bush 

 (Kochiii), qui constitue une nourriture appré- 

 ciable pour le bétail. Pendant o'il kilomètres, la 

 ligne court sur le « NuUarbor » sans une courbe; 

 c'est le plus long tracé droit du monde. Il n'y a 

 pas d'eau superficielle, mais le forage des puits 

 en donne en abondance. On atteint la limite de 

 l'Australie occidentale au kilomètre 971. A 

 1.394 kilomètres à l'ouest de Port-Augusta, la 

 plaine cesse subitement, et l'on entre dans uri^e 

 contrée légèrement boisée qu'on traverse jusqu'à 

 Kalgoorlie, le grand centre aurifère, situé à 

 372 mètres de hauteur. La ligne atteint son point 

 culminant (40G m. 20) à 175 kilomètres à l'est de 

 cette ville. 



Au point de vue géologique, la plus grande 

 partie du tracé se trouve en terrains tertiaires ou 

 post-tertiaires ; seuls les 300 derniers kilomètres 

 s'étendent sur une région de schistes cristallins 

 appartenant au Précambrien et traversés par 

 d'énormes intrusions de granité '. 



Comme on le voit, le profil de la ligne est peu 

 accidenté. Aucun tunnel n'a été nécessaire ; les 

 pentes maxima sont de 1 : 80; les courbes ont un 

 grand rayon. Seule la traversée des collines sa- 

 blonneuses a nécessité d'importants déblais et 



remblais. 



* 

 * * 



La construction de cette partie du Transaus- 

 tralien a cependant rencontré des difficultés 



1. Pour plus de détails sur la géologie de la région tra- 

 versée, voir Ch. s. GiKSON : Tlie geoloçical featurcs of tlie 

 country iyinç along the route of tlie proposed lra^l^co^tilleI)- 

 lal railway in Weilern Australie. Gei'l. Sttrvcy of W, Atislra- 

 lia, Bull. 37. 1909. 



iiiaccouluiiiées, tenant au caractère aride et 

 déserti(iue des régions traversées. Celles-ci sont 

 presque entièrement comprises à l'intérieur de 

 l'isohyète de 10 pouces, c'est-à-dire au dedans 

 de la ligne où la chute annuelle de pluie va de 

 à 254 millimètres au maximum (fig. 2). La chute 

 moyenne paraît y être tout au plus de 180 milli- 

 mètres en moyenne, mais certaines années sont 



Fig. 2. — Visohyètc de iO pouces en Ausiralle, 



* Dans toute la région non ombrée, la chute de'pluie annuelle 

 est comprise entre et 254 mm. 



beaucoup plus sèches que d'autres. Aussi, sur 

 toute l'étendue de la ligne, on ne rencontre 

 aucune trace d'eau superficielle. D'aiitie part, 

 avant le commencement des travaux, plus de 

 1.300 kilomètres du tracé étaient complètement 

 inhabités. Aucune population locale ne pouvait 

 donc fournir, soit de la main-d'œuvre, soit des 

 aliments pour les ouvriers et les animaux. 



Suivant l'expression de M. Box, la construction 

 de la ligne fut « moins une œuvre de l'art de 

 l'ingénieur que l'organisation d'une campagne ». 

 La main-d'œuvre, — presque entièrement blan- 

 che, — dut être amenée de centaines et même de 

 milliers de kilomètres au loin et maintenue 

 d'une façon permanente sur la ligne. Non seule- 

 ment la construction devait comprendre un sys- 

 tème très développé de transport du matériel, 

 de l'eau et d'autres fournitures; mais le Gouver- 

 nement du Commonwcalth dut installer, pour 

 les ouvriers et leurs familles, des logements, des 

 pensions, des magasins, des bureaux de poste, 

 de télégraphe et de banque, des ami)ulances et 

 des hôpitaux de campagne, des bibliothèques, 

 des salles de réunion, des églises et autres 



