C. MAILLARD. — UN NOUVEAU CHEMIN DE FER TRANSCONTINENTAL 



utilités qui, ailleurs et dans les circonstances 

 ordinaires, sont le fait d'entreprises privées. 



Leau a été « la première et la dernière pen- 

 sée dos ingénieurs ». Heureusement la portion 

 orientale de la ligne se trouve comprise dans le 

 grand « bassin artésien australien ». Des cara- 

 vanes de chameaux (animal aujourd'hui bien 

 acclimaté dans l'Australie méridionale), trans- 

 portant des équijjes d'ouvriers avec tout un ma- 

 tériel de forage actionné par des moteurs à pé- 

 trole, étaient envoyées le long du tracé pour 

 forer des puits. L'eau amenée au jour a été em- 

 magasinée dans 5 grands réservoirs cimentés, 

 d'une capacité totale de 136 millions de litres, 

 échelonnés sur une distance de 410 km. à partir 

 de Port-Augusta. Du côté de Kalgoorlie, l'entre- 

 prise disposait de l'eau du Mundaring, amenée 

 à la Ville de l'or par une canalisation de plus de 

 500 km. De là et des bassins de l'Est, l'eau était 

 transportée par chemin de fer au fureta mesure 

 de l'avancement de la ligne. Des puits, dont plu- 

 sieurs atteignent 450 m. de profondeur, ont été 

 également établis avec de grandes dilFicultés 

 dans la région du « NuUarbor ». Ils ont fourni 

 journellement de 32.000 à 320.000 litres d'une 

 eau qui arrivait souvent chaude à la surface. 



Ainsi a été résolue la question dé l'eau, non 

 seulement pour la période de construction, mais 

 aussi pour celle d'exploitation qui commence. 



La construction commença simultanément à 

 Port-Augusta et à Kalgoorlie en septembre 1912. 

 La largeur de la voie, comme nous l'avons dit, 

 est normale. Les rails, de 36 kg., ontété impor- 

 tés d'abord d'Angleterre et d'Amérique; mais la 

 dernière moitié a été fabriquée dans les aciéries 

 locales de la Nouvelle-Galles du Sud. Les tra- 

 verses en bois proviennent toutes de l'Australie; 

 on en a utilisé 2 1/2 millions de tonnes. 



La construction a présenté des particularités 

 intéressantes. Les conducteurs des travaux ont 

 suivi en général le tracé préliminaire de 1908. 

 Dans les régions boisées ou buissonneuses, il 

 y a eu quelques défrichements à la hache. Mais 

 en général les plaines et plateaux unis ont per- 

 mis l'emploi de méthodes plus expéditives. Sur 

 les talons desconducteurs venaientdes tracteurs 

 à pétrole, entraînant des charrues à disques qui 

 ouvraient le sol vierge et léger superficiel. Avec 

 des pelles mécaniques, traînées par des attelages 

 de chevaux et de chameaux, la plate-forme de la 

 voie était rapidement édifiée. Dans l'Est, on a 

 utilisé sur certaines portions un excavateur 

 Castle, qui préparait la plate-forme en une seule 

 opération. 



Immédiatement après apparaissait le train de 

 construction, poussant un « poseur de voie » 

 muni de grues derrick actionnées par la vapeur 

 de la locomotive. Des wagons plats du train, 

 les rails et les traverses étaient déchargés sur 

 dos transporteurs mécaniques placés de chaque 

 côté afin de les amener aux derricks, qui les sai- 

 sissaient pour les déposer en avant sur la plate- 

 forme de la voie, où des ouvriers les disposaient 

 et les assemblaient aussitôt. Les derricks étaient 

 plus longs d'un côté que de l'autre, afin de dé- 

 poser les traverses en avant des rails. A chaque 

 instant, le train avançait de quelques mètres 

 sur la voie nouvellement posée. Derrière lui, 

 d'autres ouvriers procédaient à la consolidation 

 et au paracliovement de la ligne. 



Une station temporaire était installée au point 

 terminus, laquelle se déplaçait tous les 20 jours 

 environ avec les logements, magasins, bureaux, 

 hôpitaux, etc.. jusqu'au nouveau point d'avan- 

 cement de la voie. 



Aux endroits oi'i la construction de ponts s'est 

 montrée nécessaire (en général pour la traversée 

 de quelques lits de rivières aujourd'hui dessé- 

 chés), le tracé a été légèrement dévié et une 

 voie provisoire a été posée au fond de la dépres- 

 sion, de façon à permettre la continuation de 

 l'avancement au-delà de ce point; les fondations 

 et le tablier ont été édifiés alors à loisir et la 

 ligne ramenée ensuite à son tracé définitif. 



Etant données les difficultés d'établissement 

 de la ligne, le Gouvernement a pris toutes les 

 précautions nécessaires pour sauvegarderla santé 

 des ouvriers. Le plus grand soin a été apporté à 

 leur fournir une bonne nourriture; la vente de 

 l'alcool a été presque entièrement prohibée. Le 

 service médical a été supérieurement organisé. 

 Le nombre total des accidents pendant les .5 ans 

 de travaux a été inférieur à 1.000, causant à 

 peine une vingtaine de morts. 



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 « * 



Telle est, brièvement résumée, l'histoire de 

 celte entreprise, qui a coûté près d'une centaine 

 de millions. L'inauguration officielle de la ligne 

 a eu lieu en octobre 1917. Elle permet actuelle- 

 ment d'accomplir un des plus longs trajets en 

 chemin de fer du monde. De Perth sur la côte 

 de l'Océan Indien, le voyageur peut maintenant 

 se rendre, par Adélaïde, Melbourne, Sydney et 

 Brisbane, jusqu'à Townsville, au nord du 

 (^ucensland. C'est une randonnée de (i.''iOO kilo- 

 mètres, qui s'accomplit aujourd'hui en 1.50 heu- 

 res. 



L'établissement de la ligne a eu pour princi 

 pal résultat de réduire de plus de 48 heures la 



