DE L'ART DE BATIR 



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posfulatiim de Navier. Ce qui eût pu faire hési- 

 ter à bien plus juste litre les constructeurs rédé- 

 chis, c'est l'arbitraire surprenant des autres 

 hypothèses que les théoriciens venus à la suite de 

 Navier ont cru pouvoir faire pour rendre possible 

 le calcul des fatigues (elïorts intérieurs) en fonc- 

 tion des forces extérieures : pour cela, ils ont 

 réduit à une force ou à un couple agissant suivant 

 l'un des trois axes d'inertie la réaction subie par 

 la pièce à calculer de la part de chacune des 

 pièces adjacentes, réaction qui a priori est la 

 résultante de trois forces et de trois couples 

 agissant suivant ces trois axes. Ainsi une Ijarre 

 de treillis est supposée ne subir qu'une réaction- 

 force dirigée suivant son axe neutre; un arc est 

 supposé ne recevoir du tympan qui le surmonte 

 que des réactions verticales, prolongement fidèle 

 des surcharges appliquées à la partie supé- 

 rieure, etc. Des simplifications poussées à une 

 telle outrance exigeaient des justifications expé- 

 rimentales préalables qui n'ont été proposées ni 

 réclamées dans aucun cas. On avait donc affaire, 

 non à des formules exprimant, même avec une 

 approximation grossière, les lois naturelles de la 

 déformation des solides, mais à des formules 

 d'interpolation tirées au sort, dont l'accord avec 

 la réalité n'eût pu être que fortuit. Ainsi engen- 

 drées, elles n'eussent pu se faire absoudre que 

 grâce à un seul mérite : une grande simpliflca- 

 tion des calculs ; or ce but modeste n'a même pas 

 été atteint, loin de là; aussi est-ce sans fierté 

 qu'un ingénieur digne de ce nom se livre à l'écœu- 

 rante cuisine du calcul d'un projet suivant les 

 règles traditionnelles. Cette critique s'adresse 

 aux théoriciens du monde entier, mais beaucoup 

 plus particulièrement à ceux que les qualités de 

 leur race ont conduits à pousser à fond dans les 

 plus infimes détails et avec toutes les ressources 

 de VaLÏia\y^e[Dur(h(irheitiini(]\e& conséquences de 

 prémisses totalement arbitraires '.Elle atteint par 

 contre-coup les Administrations publiques de tous 

 les pays (mais beaucoup plus particulièrement 

 de celui-là), qui ont gravement édicté la restric- 

 tion, non des fatigues réelles, mais des fatigues 

 calculées par de tels procédés. C'est au français 

 DupUY, ingénieur des Ponts et Chaussées et du 

 Chemin de fer d'Orléans, (ju'appartient l'hon- 

 neur d'avoir le premier osé faire une distinction 

 entre ces deux choses et réalisé des mesures 



1. Quand j'étais sur les bancs des écoles, je me suis quel- 

 quefois demandé pourquoi, au lieu de déduire si pénible- 

 ment de principes hypothétiques les résultats di>nt on se 

 sert, on ne faisait pas d'emblée l'hypothèse sur ces résultats 

 eux-mêmes, ce qui serait ù la fois plus court, plus franc et 

 plus commode. Aujourd'hui, fonctionnaire retraité, je crois 

 en connaître la raison : n'étant pas d ordre scientifique, elle 

 ne trouve pas place ici. 



sommaires de déformations réelles sur plusieurs 

 ponts métalliques construits par lui. Il sut très 

 bien en tirer les conséquences, mais elles paru- 

 rent trop subversives et Dupuy mourutsans avoir 

 obtenu aucune des réformes dont il démontrait 

 le bien fondé. 



Un heureux concours de circonstances m'a mis 

 à même de reprendre la tâche entreprise par 

 Dupuy et de la mener à bonne fin. Avec des ap- 

 pareils nouveaux et plus précis, j'ai pu faire des 

 mesures beaucoup plus nombreuses, rinsrnlter 

 des centaines de ponts métalliques, poser des 

 règles pour la détermination expérimentale des 

 déformations dues, non seulement au poids des 

 surcharges, mais à leur vitesse, à la charge per- 

 manente, aux variationsde température, au vent, 

 au processus du montage et du calage des char- 

 pentes métalliques, aux tassements du sol, etc. 

 J'ai spécifié le choix des pièces à ausculter, des 

 sections à étudier dans chaque pièce, des posi- 

 tions à donner aux appareils sur chaque section, 

 la composition des trains d'épreuve et les posi- 

 tions où il faut les faire stationner. J'ai enfin en- 

 seigné avec détails l'interprétation des mesures, 

 travail délicat entre tous, qui permet déjuger de 

 la valeur d'un type de construction et des diver- 

 ses particularités qu'il présente. Appliquant les 

 règles ainsi établies et coordonnant les résultats 

 des auscultations faites par moi ou par d'autres, 

 j'ai pu formuler les corrections à apporter aux 

 calculs usuels et, par contre-coup, aux disposi- 

 tions des types classiques de la construction 

 métallique. Ces corrections sont souvent très 

 importantes ; j'en donnerai deux exemples. 



Dans les barres de treillis, la fatigue réelle 

 dépasse souvent de plus de 200 "/„ la fatigue cal- 

 culée; il est rarecjuele dépassement soit inférieur 

 à 100 % , de sorte que la qualification de secon- 

 daire, appliquée à l'effort de flexion de ces pièces, 

 le serait plus justement à l'effort longitudinal, 

 l'effort de flexion étant presque toi)jours le prin- 

 cipal. Dans beaucoup de ponts existants, lu fati- 

 gue des barres de treillis dépasse la limite d'élas- 

 ticité, et un assez grand nombre périssent par 

 flambage des barres comprimées. J'ai indiqué, en 

 complétant un remarquable mémoire de Dupuy, 

 comment on peut calculer exactement une barre 

 de treillis. Mais la question se posait de savoir 

 si l'emploi de ces pièces doit être conservé; cette 

 question a été tranchée par des mesures compa- 

 ratives de déformations que notre confrère belge 

 M. ViBhENDRBL, professeur à l'Université de Lou- 

 vain, a faites avec mes appareils sur deux tabliers 

 de même portée, l'un avec barres de treillis, 

 l'autre avec montants verticaux seulement; c'est 

 le second système qui procure le meilleur 



