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L. BARBILLION. — LES CONCEPTIONS ACTUELLES 



à varier plus ou moins brusquement. Suppo- 

 sons qu'elle diminue. La quantité d'eau qui ar- 

 rivait aux turbines, et qui était jusque-là juste 

 nécessaire pour fournir aux dynamos ou aux 

 alternateurs la puissance électrique requise, 

 devient trop considérable; il faut donc la ré- 

 duire d'une certaine quantité, qui correspond 

 justement à l'excès de chaige du régime ancien 

 sur le régime nouveau. 



Si nous ne touchions pas à l'arrivée d'eau, la 

 puissance motrice étant plus considérable qu'il 

 est nécessaire, la vitesse du groupe croîtrait et 

 pourrait même dans certains cas aller jusqu'à 

 l'emballement. L'hypothèse la plus défavorable 

 est évidemment celled'une station centrale char- 

 gée à son maximum de puissance et qui, pour 

 une raison quelconque, par exemple une inter- 

 ruption de ligne aérienne, se trouve brusque- 

 ment déchargée. Les dynamos ne fournissent 



Cm 



E Régime 3 pleine 

 ^^ admission 



Fig. 3. — Caracléristiqiifs des couples d'une turbine en fonctions 

 des f'itesscs pour les diverses admissions , 



plus aucune puissance, mais les turbines reçoi- 

 vent toujours la même quantité d'eau, d'où em- 

 ballement. La vitesse d'emballement d'une tur- 

 bine hydraulique est, par définition, celle à 

 laquelle elle parvient, quand, ne fournissant 

 plus aucun travail utile, elle continue à recevoir 

 sa pleine admission d'eau. Les cahiers des char- 

 ges fixent généralement comme égale à une fois 

 et demie la vitesse de régime, la valeur de cette 

 vitesse d'emballement. On fait ainsi abstraction 

 de l'action du régulateur, qu'on suppose menta- 

 lement hors d'état de fonctionnement, pour une 

 cause fortuite (fig. 3). 



Mais les choses ne se passent pas ainsi d'ha- 

 bitude. Le régulateur est là et il manifeste son 

 activité. Dès que la vitesse du groupe s'élève, 

 celle du tachymètre croît également. Il vient à 

 dépasser une vitesse limite, telle qu'un organe 

 mobile, qui lui est lié, mette en activité le mo- 

 teur de van nage pour fermer celui-ci (dans notre 

 hypothèse de diminution décharge du réseau). 

 Le contact de cet organe mobile avec le moteur 

 de vannage, contact produisant la mise en route 

 de celui-ci, correspondra à un accroissement 



Telatif de vitesse déterminé par rapport à la vi- 

 tesse réalisée précédemment (fig. 2). 



Une fois le moteur mis en route (il est pres- 

 que toujours commandé par un système hydrau- 

 lique très simple, dont nous donnerons plus 

 loin le schéma), il ouvre ou il ferme la vanne 

 suivant une loi qui lui est propre, le tachymètre 

 ayant eu simplement pour rôle de mettre le van- 

 nage en route, mais étant impuissant en général 

 à régler son action. 



11 importe donc que le mouvement du van- 

 nage s'effectue dans des conditions telles, qu'a- 

 près avoir corrigé l'admission et l'avoir ramenée 

 à ce qu'elle doit être pour le régime nouveau, 

 on s'oppose à ce que cette admission d'équili- 

 bre soit dépassée et à ce que prenne naissance 

 une perturbation de sens inverseà celle qui s'est 

 déjà produite. Il faut donc créer un lien suffi- 

 samment sensible entre ce vannage et l'état ci- 

 nétique du groupe, de manière à ce que l'ad- 

 mission soit réglée au moins aux environs de sa 

 valeur définitive, et que soit ainsi évitée toute 

 oscillation inutile de la vanne d'une part et de 

 la vitesse de l'autre, autour du nouveau régime. 



Ces oscillations de vitesse et ces variations de 

 l'admission autour de la valeur limite ont été 

 étudiées pour la première fois par Léauté dans 



Fig. 4. — Oscillations de la l'i teste et de l'admission par passage 



d'un régime Mo « un régime M) (régulation 



indirecte simple). 



son célèbre mémoire de 1885, présenté à l'Aca- 

 démie des Sciences, sur les oscillations à longue 

 période. 



Ce grand savant, aujourd'hui disparu, avait 

 examiné complètement le cas analytique d'une 

 loi de manœuvre de la vanne à vitesse constante. 

 11 a montré que de véritables cycles, qui portent 

 du reste son nom, pouvaient ainsi être décrits 

 par le point figuratif d'une courbe ayant pour 

 ordonnées les admissions et pour abscisses les 

 vitesses (fig. ^i). 



On constate en elTet aisément, en supposant 

 pour simplifier que les couples résistants oppo- 

 sés à la turbine varient indépendamment delà 



