DROSNE. — LES MOTEURS A COMBUSTION ET LEUKS^APPLICATIONS 667 



ivolii.'ints et une truiislorniation irréversible 

 s'appliqiiant à 2 masses distinctes, réunies seule- 

 ment pendant une partie de l'évolution, on voit 

 aisément qu'il est-matériellement impossible de 

 réaliser un cycle de Carnot avec les rendements 

 que désirait l'inventeur (soit de 70 à 72 %) et, par 

 conséquent, avec les dilîérences de température 

 et de pression qui en sont la conséquence. 



La détente ou la compression « adiabatique » 

 sont, en fait, de pures conceptions de l'esprit, au 

 même titre que le solide indéformable ou le iluide 

 parfait, llestimpossible d'empêcher les échanges 

 par convection et surtout par radiation entre 

 un gaz porté à l'incandescence et les parois mé- 

 talliques qui l'entourent, d'autant qu'il faut, de 

 toute nécessité, limiter la température de celles- 

 ci, sous peine de se heurtera une impossibilité 

 mécanique. Qu'on le veuille ou non, il faut 

 qu'une fraction très considérable de la chaleur 

 dégagée à haute température traverse les parois 

 du cylindre. En d'autres termes, si l'on peut, à 

 la rigueur, admettre une étanchéité parfaite à la 

 pression, il faut, au contraire, admettre comme 

 une nécessité des fuites de chaleur dautantplus 

 considérables que les températures atteintes sont 

 élevées. D'autre part, sous peine également d'im- 

 possibilités mécaniques, il faut admettre une ex- 

 pansion incomplète des gaz, etparsuite écourter 

 considérablement l'arc de détente adiabatiquB, 

 et le remplacer par un arc à volume constant. 

 Enûn, même avec ces concessions, le cycle à 

 combustion isotherme serait encore irréalisable. 



En effet, si l'on suppose, avec R. Diesel, quela 

 compression initiale est poussée jusqu'à 800"C., 

 c'est-à-dire à plus de SO kg. par centimètre carré, 

 on ne peut pas régler la vitesse de combustion 

 (ou de réaction) du combustible injecté de telle 

 sorte que cette combustion ne soit pas très net- 

 tement accélérée; l'étude de la mécanique des 

 mélanges explosifs, faite par M.M. .louguet, De- 

 cheur, Crussard, nous le prouve, s'il en était be- 

 soin. En résumé, alors que R. Diesel rêvait à un 

 cycle tel que celui représenté en pointillé surla 

 figure 1, la réalité n'a permisque des silhouettes 

 telles que celle représentée par le contour I, II, 

 III, IV, V, VI, VII, VIII, silhouettes dans les- 

 quelles la combustion provoque une élévation 

 considérable de température (580 à 1.500° C), où 

 la compression (I, H, III) s'oriente résolument 

 vers l'isotherme vers la fin de course, et où la 

 détente ne peut être poussée que jusqu'au VIII, 

 les gaz étant évacués à une température fort 

 éloignée de l'ambiance, puisqu'elle dépasseOOO" 

 en moyenne. 



On ne doit pas s'alUiger outre mesure de cette 

 impossibilité de réaliser un cycle de Carnot : 



mais on doit, au contraire, rendre justice à 

 R. Diesel de ne s'être pas exagérément entêté 

 dans cette mauvaise voie. 



En réalité, et grâce au concours! matériel que 

 lui ont fourni la Maschinenfabrik d'Augsbourg 

 et la Société Krupp, Diesel a, au cours de ses 

 longues campagnes d'essais, fait rentrer, petit à 

 petit, ses conceptions primitives un peu trop 

 scolaires dans le domainedcs possibilités et s'est 

 finalement contenté de faire fonctionner un mo- 

 teur thermique dans lequel l'allumage du com- 

 bustible était produit^ par la température élevée 



Fig. 1. 



Entropie 

 Cycle du moteur Diesel, 



de l'air dans lequel il était injecté à la fin de la 

 course décompression. Le principe nouveau de 

 production del'énergie se réduisait à un procédé 

 d'allumage encore inédit, et particulièrement 

 avantageux. 



Il serait injuste de nier l'accroissement du ren- 

 dement thermique dû à l'élévation delà compres- 

 sion par rapport aux moteurs à gaz ou à essence 

 usuels (soit de 6 ou au maximum 13 kg. jusqu'à 

 30 et 35 kg.); mais les hautes pressions sont 

 tellement peu désirables, au point de vue méca- 

 nique, que beaucoup d'inventeurs se sont ingé- 

 niés à réduire la valeur de la compression néces- 

 saire à l'allumage, parcourant ainsi un chemin 

 nettement opposé à celui inauguré par R. Diesel. 

 C'est de ces recherches que sont nés les moteurs 

 semi-Diesel, très appréciés pour les faibles puis- 

 sances. 



Il est indubitable, en effet, que les fortes com- 

 pressions s'accompagnent inévitablement d'une 

 réduction importante du rendement mécanique. 

 Ce phénomène est lui-même la conséquence des 



