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DROSNE. - LES MOTEURS A COMBUSTION ET LEURS APPLICATIONS 



frottements latéraux du piston, frottements qui 

 ne peuvent être lubrifiés comme ceux des paliers 

 ou des bielles. Qu'on nous excuse d'insister un 

 peu sur ce point, afin de montrercombienl'onaeu 

 tort de séparer — môme par la pensée et pour une 

 première approximation — le rendement thermo- 

 dynamique du rendement mécanique. Les con- 

 ceptions physiques ou mécaniques n'ont, en effet, 

 aucune valeur industrielle et monnayable si elles 

 font systématiquement abstraction des proprié- 

 tés des matériaux ou des organes qui sont mis 

 à la disposition du constructeur. 



Un piston moteur est un organe mécanique 

 beaucoup plus complexe que le simple opercule 

 glissant auquel l'assimile immédiatement la 

 pensée du théoricien uniquement préoccupé des 

 syllogismes thermodynamiques. En particulier, 

 il ne peut être rendu étanche aux fortes pres- 

 sions utilisées dans nos moteurs à combustion 

 qu'en le munissant d'une série de segments élas- 

 tiques convenablement usinés et ajustés ; mais 

 lui-même est monté dans ce cylindre moteur 

 avec un jeu relativement considérable, de manière 

 à assurer sa liberté, même lorsque la flamme de 

 la combustion lui a fait subir sa dilatation maxi- 

 mum. 



Il résulte de là que le piston est pressé parles 

 gaz non seulement sur sa face opposée au fond 

 du cylindre, mais encore sur sa paroi cylin- 

 drique, jusqu'à la tranche du dernier segment. 

 Sans doute, ces pressions latérales sont moin- 

 dres que la pression motrice, mais elles existent 

 nécessairement et ne sont égales sur tout le 

 pourtour que si le piston est exactement centré. 

 Comme cela n'arrive jamais pour un piston à 

 fourreau — le plus employé dans nos moteurs à 

 combustion de moyenne puissance — il en ré- 

 sulte qu'en général une force considérable, de 

 direction perj)endiculaire à l'axe, tend à exagé- 

 rerla réaction latérale du côté où se fait déjà sen_ 

 tir celle due à robli(juité de la bielle, et en même 

 temps à faire occuper au piston une position 

 diagonale dans le cylindre, à l'image d'un tiroir 

 trop court et mal guidé par ses glissières. Les 

 frottements (jui résultent de ce phénomène sont 

 naturellement très élevés, surtout aux environs 

 du point mort en fin de course de compression ; 

 et il en résulte un abaissement du rendement 

 mécanique d'autant plus marqué que les pres- 

 sions maximum du cycle ont été choisies plus 

 élevées. 



Ce n'est là qu'un exemple des difficultés d'ordre 

 mécanique qu'ont eu à surmonter les construc- 

 teurs de moteurs à combustion. En fait, l'on 

 pciil tliic (|iie cr n'est pas la K'alisation du nou- 

 veau « cycle «, ou, pour parler d'une manicre 



plus précise, la solution des questions soulevé'ès 

 par l'injection sous pression du combustible 

 dans un cylindre moteur, qui a nécessité les 

 j)lus longs délais de mise au point ; ce sont, au 

 contraire, les conséquences mécaniques de l'em- 

 ploi des fortes compressions qui ont retardé, 

 pendant plus de 15 ans, la mise en pratique in- 

 dustrielle courante de l'invention première de 

 U. Diesel. Encore aujourd'hui, l'on observe par- 

 fois, dans certains moteurs à combustion pour 

 lesquels l'étude des ellorts intérieurs et le choix 

 des matériaux n'ont pas été suffisamment soi- 

 gnés, des ruptures d'organes en service cou- 

 rant. 



Les moteurs Diesel ne souffrent pas la mé- 

 diocrité, ni dans l'étude des formes des pièces 

 soumises aux efforts moteurs ou à la chaleur di- 

 recte de la source, ni dans l'exécution qui, pour 

 certaines pièces comme les pistons moteurs, l'ai- 

 guille d'injection, les cames de distribution, les 

 pompes à combustibles, doit être d'une préci- 

 sion nettement supérieure à celle que les ateliers 

 de mécanique générale sont accoutumés à con- 

 sidérer comme sulfisante. U s'agit donc, pour 

 implanter dans une usine de construction la nou- 

 velle industrie, de modifier très notablement 

 l'esprit et les habitudes du bureau d'études et 

 celui des services de fabrication. Ce n'est pas 

 là la plus petite difficulté de l'entreprise. 



Il 



Le cadre réduit de notre élude nous interdit 

 d'exposer en détail les résultats obtenus aujour- 

 d'hui, par diverses firmes françaises et étran- 

 gères, dans la construction des moteurs Diesel 

 fixes, horizontaux ou verticaux, de moyenne et de 

 forte puissance. Nous voudrions simplement 

 donner une idée de la perfection qui a été obte- 

 nue, depuis quelques années, dans la fabrication 

 des moteurs à marche rapide et à puissance mas- 

 sique très élevée, destinés à la propulsion des 

 submersibles et des sousniarins. Nous pren- 

 drons comme exemple les machines construites 

 récemment par les Etablissements Schneider 

 (Usine du Creusot) et mises en service sur quel- 

 ques unités de notre Hotte sous-marine. Cer- 

 taines d'entre elles atteignent des puissances 

 effectives de 1.500 HP, et il est probable que des 

 unités encore plus puissantes seront prochaine- 

 ment mises en construction. 



Ces moteurs, fonctionnant le plus souvent 

 suivant le rythme à deux temps, atteignent des 

 vitesses angulaires s'élevant jusqu'à AOO tours 

 par minute, ce qui permet de réduire le poids 

 |)ar cheval à une trentaine de kg. (ce chilîrecom- 

 ])iciiaiil tous lesacccssoircsct organes auxiliaires 



