DROSNE. — LES MOÏKUHS A COMBUSTION ET LEURS APPLICATIONS 



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nécessaires à lu marche et au démarrage du mo- 

 teur, tels que bouteilles d'air comprimé, pompes 

 de circulation — si elles ne sont pas conduites 

 par la machine — etc..) 



Ils ne consomment guère plus de 200grammes 

 d'huile combustible par HP-heure eiïeclif, soit 

 environ 2.000 calories par cheval, alors que les 

 machines à vapeur marines usuelles exigent au 

 moins 5 à (i.OOO calories pour produire la même 

 puissance. 11 y a donc un progrès thermique iit- 

 d(';niable, qui se transformera en progrès écono- 

 mique certain le jour où les huiles de houille 

 et les huiles de schistes indigènes (et peiit-èire 

 les pétroles d'Algérie) abaisseront le prix de la 

 calorie-pétrole à une valeur comparable à celle 

 de la calorie-charbon. D'ailleurs, même dans 

 la période actuelle, les économies réalisables 

 sur le personnel de conduite et sur divers ser- 

 vices secondaires permettent aux bateaux de 

 charge munis de bons moteurs Diesel de des- 

 servir avantageusement certaines lignes particu- 

 lières, où ils sont assurés de trouver, aux points 

 terminus, du combustible liquide à des prix 

 abordables. 



Pourrevenir aux moteurs rapides pour submer- 

 sibles, disons qu'ils ne ressemblent que fort peu 

 à ceux auxquels nous venons de faire allusion à 

 propos des cargos, et dont la vitesse angulaire 

 dépasse rarement 120 tours par minute. Ces der- 

 niers, dont les dimensions verticales ne sont 

 pas limitées, et qui peuvent atteindre des poids 

 de 200 kg. au cheval (identiques à ceux des appa- 

 reils à vapeur dont ils prennent la place), sont 

 d une construction infiniment plus aisée et plus 

 classique, car elle s'identifie, pour la plupart des 

 organes importants, avec celle des machines à 

 vapeur verticales construites sur un type à peu 

 près uniforme, depuis 40 ans, pour les bateaux 

 de charge. Nous reviendrons d'ailleurs plus loin 

 sur les appareils Diesel pour cargos. 



Au contraire, les moteurs pour submersibles 

 ont leurs dimensions transversales strictement 

 limitées par les exigences spéciales de l'installa- 

 tion et par le gabarit très étroit laissé libre dans 

 l'intérieur du sous-marin. Ils sont ainsi obliga- 

 toirement très trapus, et par suite à simple elTet, 

 avec pistons à fourreau, le plus souvent dépour- 

 vus de crosses de guidage. Il est cependant par- 

 fois possible de disposer des glissières et des 

 crosses, :nais on est contraint de consentir alors 

 une réduction du rapport bielle-manivelle, et 

 un raccourcissement de la course au profit de 

 l'alésage, circonstances qui réduisent notable- 

 ment le bénéfice à attendre d'un organe de gui- 

 dage rectiligne distinct du piston. 

 '' Les bâtis et les plaques de fondation sont en 



acier moulé électrique ou au creuset, qualité de 

 métal nécessitée par les épaisseurs réduites à 

 l'extrême et les formes complexes de ces or- 

 ganes. Les parois extérieures des cylindres 

 et les culasses sont, fréquemment aussi, en acier 

 moulé au creuset. 



Les arbres à manivelle et à cames sont en 

 acier demi-dur, trempé et recuit, et toutes les 

 parties soumises à une forte usure, comme les 

 cames, galets, soupapes, axes, soiipa|)(:s de com- 

 presseur, etc.. sont en acier spécial. Toutes les 

 parties exposées à la chaleur directe delà flamme, 

 telles que les cylindres, fonds de cylindre, sièges 

 de soupapes d'échappement, et tuyaux d'échap- 

 pement, sont à chemise d'eau. Dans les gros 

 moteurs à deux et à quatre temps, les pistons 

 sont obligatoirement refroidis par une circula- 

 tion d'huile ou d'eau douce. Dans les moteurs de 

 cargos, les pistons sont à refroidissementpareau 

 douce, formant un circuit distinct, et l'eau est 

 elle-même refroidie dans un radiateur par sur- 

 face. Des dispositifs très efficaces sont prévus 

 pour éviter absolument les inclusions d'eau dans 

 les circuits d'huile. Dans les moteurs de submer- 

 sibles, au contraire, cette condition étant très 

 difficile à satisfaire, la circulation d'huile est 

 employée dans la majorité des cas. Les manetons 

 de manivelles et les paliers d'arbre à manivelle, 

 les cylindres et autres parties mobiles princi- 

 pales sontà graissage sous pression. 



Il y a donc deux circuits distincts d'huile 

 sous pression : l'un destiné à la réfrigération des 

 pistons et relié à ceux-ci par des joints glissants 

 convenablement disposés, l'autre spécialisé à la 

 lubrification. Toutefois, l'on a pris soin que la 

 même huile convienne pour les deux circuits, 

 demanièreque les fuites réciproques n'apportent 

 aucun trouble dans la marche et n'entraînent 

 d'autre sujétion que celle d'égaliser, de temps 

 à autre, les niveaux des réservoirs d'aspiration. 

 (Jn peut être surpris, au premier abord, de l'em- 

 ploi de l'huile comme véhicule de chaleur, lors- 

 qu'on se rappelle la viscosité de ce corps et la très 

 faible valeur du coefficient de convection qui en 

 est la conséquence. Mais, dans le cas qui nous 

 occupe, la température moyenne de cette huile 

 dans les pistons moteurs s'élevaut jusqu'à 80° C., 

 sa viscosité est alors inférieure à celle de l'eau, et 

 son écoulement s'effectue suivant le régime « tur- 

 bulent )',ce qui augmente considérablement son 

 pouvoir refroidisseur. Comme le point d'éclair 

 et le point d'ébullition de l'huile choisie pour 

 les moteurs marins — après de très longues re- 

 cherches — sont considérablement plus élevés 

 que 80° C, on peut dire qu'il n'y a pas d'incon- 

 vénients à employer le mode de réfrigération 



