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ROSNE. -LES MOTEURS A COMBUSTION ET LEURS APPLICATIONS 



des pistons que nous venons d'indiquer. Toute- 

 fois il est évidemment plus simple de se servir de 

 l'eau; maison ne peut le faire avec sécurité que 

 si les dispositions sont prises pour éviter les 

 fuites dans le carter d'une manière absolue. II 

 semble d'ailleurs très probable que des disposi- 

 tifs nouveaux permettront, dans un avenir rap- 

 proché, de réaliser ce programme. Il nous est 

 malheureusement impossible de les décrire en 

 détail, malgré l'intérêt qu'ils présentent. 



La distribution des moteurs pour submersi- 

 bles mérite une mention spéciale. Tout d'abord, 

 il est clair que les pompes à combustible et les 

 soupapes (ou aiguilles) d'injection sont des 

 organes fondamentaux de la machine. Les pre- 

 mières doivent constituer des compteurs volumé- 

 triques extrêmement sûrs et précis, souspeine de 

 créer des surpressions inadmissibles par excès de 

 combustible, ou, plus généralement, des irrégu- 

 larités d'elTorts capables de compromettre la mar- 

 che de la machine, et même la résistance de 

 certains organes, comme les lignes d'arbres, tou- 

 jours fort exposées aux vibrations par torsion. 

 Les dispositions créées par le collaborateur de 

 R. Diesel (M. Reichenbein) ont été jusqu'à pré- 

 sent reproduites fidèlement, car elles réalisent, 

 d'une manière très simple et très sûre, le type de 

 pompe à course constante et débit variable. 



Les aiguilles d'injection ont pour mission de 

 lancer dans le cylindre moteur un flux d'huile 

 sufilsammcnt divisé et suffisamment réparti dans 

 la masse d'air emprisonnée entre le piston et 

 la culasse. C'est en général à l'air comprimé que 

 l'on demande l'énergie nécessaire à l'injection 

 et à la pulvérisation. 



Le fonctionnement de cet organe n'a pas en- 

 core pu être étudié par l'observation directe, et ce 

 n'est que par la couleur des gaz d'échappement et 

 l'aspect des diagrammes que l'on se rend compte 

 si l'aiguille remplit convenablement sa mission. 

 Il semble, d'ailleurs, que les moteurs Schneider 

 marins présentent, sous ce rapport, une solution 

 satisfaisante du problème, car la combustion y 

 est assurée même aux plus fortes puissances, et 

 les légères traces de suie visibles sur les parois 

 froides des pistons et des culasses donnent une 

 image fidèle de la bonne répartition des jets. 



Le mécanisme de commande des diverses sou- 

 papes (balayage — injection — démarrage) est 

 assex variable suivant les constructeurs, qui se 

 sont ingéniés, suivant leurs conceptions person- 

 nelles ou leurs habitudes antérieures, à appli- 

 (|uer toutes les combinaisons cinématiques que 

 permettent les cames à nez fixe ou effaçable, les 

 excentriques à calage variable, les leviers rou- 

 lants, etc. On a même essayé des transmissions 



oléo-mécaniques, du type Bachrich ou Bon- 

 jour. 11 est malaisé d'attribuer une supériorité 

 marquée à l'une quelconque de ces combinai- 

 sons. 



Celle qui donne toute satisfaction dans les 

 moteurs Schneider a le mérite d'une simplicité 

 relative. Les soupapes sont toutes commandées 

 par un arbre à cames longitudinal, capable d'un 

 certain déplacement dans le sens de son axe, ce 

 qui permet de substituer les cames de marche 

 AU à celles de marche AV, ou vice versa. De 

 plus, un autre arbre à cames longitudinal, dit 

 arbre de manœuvre, et mû parla main du méca- 

 nicien, a pour mission de produire, lors du démar- 

 rage, les phases nécessaires et qui sont les sui- 

 vantes : 



1° Lancer d'un certain nombre de cylindres k\ 

 l'air comprimé (ce qui exige le fonctionnement 

 des soupapes de lancement et des soupapes de 

 balayage), l'aircomprimé jouantle rAle du pétrole 

 injecté ; 



2" Substitution progressive, c'est-à-dire cylin- 

 dre par cylindre, du pétrole à l'air comprimé, de 

 manière à conserver toujours un couple moteur 

 suflisant, même en cas du retard d'un tour à l'al- 

 lumage (ce qui exige la mise à l'arrêt des sou- 

 papes de lancement et la prise de contact des 

 galets de commande des aiguilles d'injection). 



La commande cinématique de l'arbre de ma- 

 noeuvre est réalisée de telle sorte qu'il suffit au 

 mécanicien d'agir d'un mouvement continu sur ; 

 une manivelle pour produire en temps utile et i 

 sans superpositions fâcheuses la succession des 

 phases indiquées ci-dessus. La mise en marche i 

 est ainsi obtenue avec une facilité tout à fait com- j 

 parable à celle des machines à vapeur polycylin- 

 driques et sans qu'il soit besoin de supprimer; 

 l'accouplement du moteur avec la ligne d'arbres. 

 Les embrayages peuvent donc être du type] 

 « positif » sans inconvénients. 



La consommation d'air comprimé est, de plus,] 

 très faible. Souvent même, elle est nulle, car lej 

 moteur « allume » tellement vile que les quelques] 

 tours qu'il effectue au pétrole lors d'une manœu- 

 vre suffisent à compenser, à l'aide du compres- 

 seur 'd'insuillation, la dépense correspondant à_ 

 la première phase du lancement. 



Les pompes de balayage des moteurs de sub- 

 mersibles peuvent être soit commandées dircc- ' 

 tcment par l'arbre moteur, soit indépendantes, 

 soil mixtes, c'est-à-dire formées parle couplage 

 en i)arallcle de pompes commandées et de pom- 

 pes indépendantes. 



Cette dernière disposition oiïre des' avantages 

 particuliers, car elle permet de proportionner les 

 pompes mues parle moteur de manière qu'elles 



