DROSNE. - LES MOTEURS A COMBUSTION ET LEUIjiS APPLICATIONS 671 



suflisent pour l'allure de croisière (soit, par exem- 

 ple, la demi-puissance maximum et par suite 

 la moitié du volunie d'air axlmis pour celte puis- 

 sance), et de manière que l'appoint soit demandé 

 à des pompes indépendantes, mues électrique- 

 ment à une très forte vitesse angulaire, ce qui 

 conduit finalement à réduire considérablement 

 leur encombrement. 



Au contraire, il semble préférable deconserver 

 la commande directe du compresseur d'insuffla- 

 tion, car il n'est pas souhaitable d'accélérer cet 

 appareil, dont les soupapes automatiques s'ac- 

 commoderaient mal de vitesses supérieures à 

 400 tours par minute. 



Et puisque nous en sommes venu à parler des 

 compresseurs d'insufflation, qu'on nous per- 

 mette, à titre documentaire, d'attirer l'attention 

 sur eux et surtout sur leurs soupapes, qui ont 

 souvent été des causes de pannes graves pour les 

 moteurs rapides et qui ont ainsi contribué pour 

 beaucoup aux difficultés d'adaptation indus- 

 trielle des moteurs Diesel. Nous rencontrons 

 encore là un de ces problèmes de mécanique 

 usuels, que beaucoup croyaient complètement 

 résolus, et qui, en fait, ne l'ont été qu'après 

 étude approfondie et essais laborieux. 



Avant l'apparition des moteurs Diesel, les com- 

 presseurs à haute pression et grande vitesse 

 n'existaient guère que pour le chargement des 

 torpilles automobiles, appareils dont la durée de 

 marche est relativement très courte. La pratique 

 courante a bientôt montré que la durée de mar- 

 che continue a une influence immédiate sur la 

 durabilité des ressorts des clapets, et que le 

 fonctionnement équilibré des diverses phases 

 du compresseur était lié intimement à la manière 

 dont les clapets étaient « rappelés » sur leurs 

 sièges à la fin des périodes de refoulement. Alors 

 que, dans le cas des pompes à eau, le mouvement 

 des clapets — levée ou chute — a lieu pendant 

 des périodes où la vitesse du piston est sensi- 

 blement nulle, il n'en est pas de même pour les 

 compresseurs qui exigent, sous peine de chocs 

 destructeurs inadmissibles, des clapets très 

 légers et rappelés à la fois avec assez de vigueur 

 pour que la fermeture soit presque instantanée 

 et avec assez de douceur, en fin de chute, pour 

 ne pas se détruire. Si l'on ajoute à cela qu'ils 

 sont dans une atmosphère d'air à haute tempé- 

 rature capable de causer des déformations appré- 

 ciables des sièges et, dans tous les cas, d'altérer 

 les caractéristiques mécaniques de certains 

 aciers, on comprendra la grandeur des difïïcultés 

 qu'eurent à surmonter les constructeurs. Elles 

 ont parfois été assez grandes pour entraîner 

 certains d'entre eux vers de nouveaux dispositifs 



d'insufflation, soit la « solid injection », soit 

 l'aulo-insufllation. 



VAlcs peuvent cependant être surmontées, et 

 d'une manière complète, mais au prix d'une 

 étude minutieuse des lois qui président aux 

 mouvements des soupapes libres, et d'un choix 

 convenable des matériaux. 



Rien que l'étude des mouvements des clapets 

 automatiques, soit par le calcul, soit par expéri- 

 mentation à l'aide de l'indicateur, est déjà une 

 besogne des plus ardues pour l'ingénieur, obligé, 

 le plus souvent, d'interpréter des résultats peu 

 précis ou simplement qualitatifs, et de se mou- 

 voir au milieu d'hypothèses simplificatrices plus 

 ou moins justifiées, sous peine de s'enliser dans 

 un dédale de calculs inextricables. Et, cependant, 

 de tels problèmes ne peuvent être résolus uni- 

 quement par ce que l'on appelle la « pratique >> et 

 qui est trop souvent la constatation brutale d'ac- 

 cidents ou de ruptures d'organes. 



Il faut donc, de toute nécessité, faire œuvre 

 d'analyste: mais il faut aussi donner à cette ana- 

 lyse assez de souplesse pour que, tout en se mou- 

 lant sur les faits observés, elle n'exige qu'un 

 appareil mathématique relativement simple et, 

 dans tous les cas, à la portée de ceux qui seront 

 appelés à interpréter les résultats. Nous sommes 

 tentés d'être de l'opinion de cet ingénieur bri- 

 tannique qui n'acceptait que les formules ayant 

 moins d'un pouce de longueur. 



Quoi qu'il en soit, la mise au point des com- 

 presseurs a pu être faite par la grande majorité 

 des constructeurs, et les Etablissements Schnei- 

 der, pour ce qui les concerne, continuent à em- 

 ployer, dans leurs moteurs, l'injection à l'air 

 comprimé, qui, donnant une pulvérisation très 

 supérieure à l'injection par pression simple, 

 permet de réaliser les consommations par HP 

 indiquées au début de ces lignes. Nous aurions 

 désiré pouvoir montrer le rôle fondamental que 

 joue la pulvérisation dans la vitesse de combustion 

 et par suite dans son plus ou moins grand degré 

 de perfection. Mais il s'agit là d'une étude pour 

 le moins aussi longue que celle à laquelle nous 

 venons de faire allusion à propos des soupapes 

 de compresseur. Nous ne saurions donc l'abor- 

 der dans ce court exposé général, mais nous 

 espérons pouvoir un jour lui consacrer quelques 

 pages dans la He\>ue i;énérale des Sciences. 



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Nous dirons quelques mots, pourterminer, des 

 moteurs destinés à propulser les cargo-boats, 

 étudiés par les Etablissements Schneider. Le 

 constructeur a naturellement profité du poids 

 qui lui était alloué pour renforcer à l'extrême 



