672 DROSNE. — LES MOTEURS A COMBUSTION ET LEURS APPLICATIONS 



tous les organes soumis aux elVorts intérieurs 

 développés pendant la période de combustion ; 

 et il a préféré accélérer notablement la machine, 

 par rapport au type classique à vapeur, pour 

 tirer tout le bénéfice possible de la consolida- 

 tion ainsi permise. 



Ces moteurs peuvent donc atteindre 140 tours 

 pal- minute en marche normale, et un attelage 

 isolé peut développer à cette allure 300 à 400 HP 

 eiïectifs avec une très faible ordonnée moyenne, 

 ce qui permet de constituer des groupes de 1.600 

 à 2.400 II P, en les dotant de 4 ou 6 cylindres. Ils 

 fonctionnent suivant le rythme à 2 temps, les 

 pompes de balayage étant actionnées par des 

 balanciers conjugés aux tiges de piston des 

 2 cylindres du milieu. 



L'air de balayage est distribué par des soupa- 

 pes, commandées par un équipage de leviers et 

 de cames, agencé de manière à ce qu'une seule 

 came puisse actionner au moins 2 soupapes. La 

 distribution est fort analogue à celle dont nous 

 avons donné le principe à propos des moteurs de 

 submersibles; mais elle est traitéebeaucoup plus 

 largement, de manière à lui assurer une durabi- 

 lité indéfinie. 



Les tiges de pistonsontguidéespar des crosses, 

 construction qui, dans ce cas spécial, a des avan- 

 tages bien plus marqués que pour les moteurs de 

 submersibles, parce que l'augmentation de hau- 

 teur qui en résulte pour la machine n'offre aucun 

 inconvénient, et n'oblige à aucune réduction, ni 



, , , , . . , bielle 



de la longueurdu piston, nidu rapport -. — rr' 



" ' "^^ manivelle 



Il importe, d'ailleurs, de rendre le fonctionne- 

 ment général indépendant de l'usure des surfa- 

 ces frottantes, et ce programme ne peut être 

 réalisé que si des moyens faciles de rattrapage 

 des jeux existent pour !a plupart d'entre elles. 

 Comme un piston n'est pas susceptible de rece- 

 voir des dispositifs de compensation, il est de 

 toute nécessité de les reporter sur un patin de 

 glissière. Enfin, la bonne marche de la machine 

 en cas de bande permanente ou de roulis pro- 

 longé conduit égalenient à prévoir une glissière 

 et un coulisseau. 



A partir de l'axe de pied de bielle, les organes 

 mobiles de la machine offrent les plus grandes 

 analogies avec une machine à vapeur usuelle; 

 toutefois, la vitesse angulaire relativement élevée 

 de 140 R. P. M. a conduit à prévoir une disposi- 

 tion du graissage un peu spéciale. Sans être, à 

 proprement parler, un graissage forcé, c'est-à- 

 dire sous pression de kg. 500 à 2 kg. par cm-, 

 le graissage est assuré par un liux d'huile abon- 

 dant, amené aux paliers moteurs par un réser- 

 voir en charge, puis aux têtes et aux pieds de 



bielle par des canaux intérieurs. Des écrans 

 en tôlerie, sans constituer un carter entière- 

 ment clos, recueillent cependant les projections 

 et les dirigent dans un des bassins étanches, 

 fixés aux plaques de fondation et indépendants 

 des tôleries delà coque. Il n'y a donc à surveiller 

 que le niveau du réservoir d'huile, alimenté 

 d'une manière continuelle par une pompe qui 

 aspire au fond des bassins dont nous venons de 

 parler. Des gouttes visibles, disposées sur l'arri- 

 vée à chaque palier moteur, permettent d'ailleurs 

 de contrôler, d'un coup d'reil, fles arrivées. 



Un tel dispositif suppose que l'arrosage 

 à l'eau de mer n'est jamais employé , ou tout 

 au moins n'est employé qu'en cas d'urgence 

 absolue, car il est évident que l'huile émulsion- 

 née d'eau causerait des oxydations fâcheuses 

 dans les canaux qu'elle parcourt. Mais la pra- 

 tique des gros moteurs fixes à gaz a montré 

 qu'une installation de graissage conçue comme 

 nous venons de l'exposer offre les plus grandes 

 garanties, supérieures même à celles du grais- 

 sage forcé, car elle n'est pas exposée aux rup- 

 tures des tuyaux sous pression. 



Un embrayage entre la machine et l'hélice 

 n'est pas indispensable. En effet, le dispositif de 

 manaîuvre que nous avons très sommairement 

 décrit permet le lancer de la machine, à partir 

 de l'état de repos, lorsque la température am- 

 biante n'est pas inférieure à 5 ou 6° G. Par temps 

 froid, il est nécessaire d'user de divers moyens 

 propres à faciliter l'écoulement du pétrole et à 

 élever la température des parois des cylindres 

 moteurs. Gomme une chaudière auxiliaire existe 

 toujours à bord, pour le service des treuils de 

 pont, du guindeau, etc., rien n'est plus facile 

 que de demander à la vapeur les calories indis- 

 pensables. 



11 va de soi que les moteurs Diesel de cargos 

 sont organisés pour brûler ce qu'on est convenu 

 d'appelerdes « huiles lourdes », c'est-à-dire soit 

 du mazout, soit de l'huile de houille (Teer Oil 

 ou Tar Oil), soit des résidus de distillation des 

 huiles de schiste. Mais il est juste de dire que 

 toutes les dispositions appliquées pour atteindre 

 ce but ne sont pas également satisfaisantes; et 

 cela doit être attribué au plus ou moins de soins 

 que les constructeurs ont apporté à l'étude de la 

 combustion sous pression. 



II semble à beaucoup suffisant de mêler un peu 

 de pétrole lampant à l'huile lourde, ou d'injecter 

 ce pétrole parallèlement à celle-ci dans le cylin- 

 dre moteur, pour produire une combustion par 

 entraînement. Il est vrai que l'on obtient ainsi 

 des résultats acceptables, mais qui restent tou- 

 jours quelque peu capricieux et (]ui produisent. 



