CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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l'ipiit au plus pounail-Dii iliMiiiiucr la i|iKiulilé alimen- 

 taire de ces aliments. Puisque l'alcalinisation excessive 

 a une action empècliante dans les cultvires, on devrait 

 invisager aussi réventualité d'une ajcalinisation plus 

 ;;randc de l'organisme. 



Pour déterminer la valeur de la chiniiotliérapie de la 

 tuberculose expérimentale et de la tuberculose humaine, 

 il est indispensable de pousser à fond l'étude pratique 

 (le ces cures tliéoriques d'addition et de soustraction. 

 Dans ce but. il est nécessaire de réaliser le proj;;ramme 

 suivant: établir l'action d'une substance sur la culture 

 ihi l)acille, puis vérilier la toxicité de cette substance 

 sur l'animal, au moins sur le chien, le lapin et le cobaye; 

 si la substance n'a iiu'une toxicité réduite, essayer son 

 action sur la tuberculose expérimentale et spontanée 

 des animaux, puis sur la tuberculose de l'iiomme. On 

 opérerait de même pour la cure de soustraction. M. L. 

 Hénon a pu, depuis dix ans, étudier de cette manière 

 qjielques substances; ila obtenu certains résultats inté- 

 ressants, mais sans ell'ets décisifs. 



Tel est le problème île la chiraiothérapif de la tuber- 

 culose. On ne peut déclarer que l'avenir de la phtisio- 

 tliérapie n'est pas dans cette voie, si ce problème n'est 

 pas solutionné en entier dans un sens positif ou dans 

 un sens négatif. 11 est d'une telle ampleur ((u'il ne peut 

 être résolu par des recherches isolées et disjiersées, qui 

 prendraient un temps trop considérable pimr aboutir. 

 Malgré toutes ces dillicultés, malgré le labeur énorme 

 qu'il réclame, il pourrait, d'après M. Rénon, être solu- 

 tionné en quelques années s'il était abordé avec méthode 

 et précision par un grand nombre de travailleurs dis- 

 posant de toutes les ressources nécessaires. 



§ 6. — Géographie et Colonisation 

 l.a voie ferréedix 't~>^ parallèle'. —C'est ainsi 



que l'a baptisée M. Paul Claudel, qui en forma le pre- 

 mier projet; ce serait unnouvelE.vpresS'Orient, s'écar- 

 lanl des Empires centraux et n'empruntant que des 

 territoires alliés. De Bordeaux à Odessa, la ligne pas- 

 sera par Lyon, Turin, Milan, Vérone, Venise, Trieste, 

 Zagreb (Agram), Belgrade. Orsova, Bucarest et Galatz; 

 de Paris, on peut la rejoindre par Pontarlier et le Sim- 

 plon, ou par Culoz et le Mont-Cenis ; à Belgrade, les 

 voyageurs bifurqueront à leur gré sur Salonique ou 

 Constantinople . 



La voie existe partout, sauf sur le trajet direct Bel- 

 grade-Orsova ; il ne s'agirait donc que de doublement 

 et d'uniflcalion de voies, de corrections de courbes et 

 de profils, de raccordements, principalement de Venise 

 à Zagreb et de Broda Belgrade, et d'élcctrilication gra- 

 duelle, possible sur tout le parcours, ce qui augmente- 

 rait la vitesse et la puissance de traction. 



Cette grande ligne de 3.2G0 km. (distance de Paris 

 à Odessa) suit à peu près tout le contour sud du massif 

 européen, tangente à l'Adriatique et à la mer Noire, à 

 égale distance du pôle et de l'équateur. C'est une des 

 routes les plus anciennes du continent : quand la puis- 

 sance romaine s'étendit au delà des .\lpes, son centre 

 de gravité remonta vers le nord. Milan devint la vraie 

 capitale de l'Italie et le nirud de la puissance militaire se 

 trouva reporté sur le Danube et sur la Save; la grande 

 route d'Occident en Orient passa par les cols des Alpes, 



1. Cf. tj. Hf.ksent ; La grande ligne transeuropéenne du 

 45' parallèle, «apport sur le projet Paul Claudel. Ibr.in-S', 

 Paris, édil. (le la Â«<"ie /rancu- étrangère, 1917. — Cm. Loi- 

 sR.^u : l'ne arlt're sud-européenne. Het>ue dr Paris^ 1 mors 

 lylS. — Chalumeau : I.« gramte ligne transeuropéenne 

 Bnrdeaui-I.yon-Odessa. Bulletin mensuel de la Foire de 

 Lyon^ octobre 1917. 



Milan, Aquilée, Logatec, Laibach, Siscia (résidence 

 imi)ériale et hôtel des monnaies), Sirmium (Mitrovica); 

 elle franchissait ensuite la Save entre Scmlin et Bel- 

 grade, suivait la rive droite du Danube jus(|u'à Kos- 

 lolac, puis par la vallée de la Morava, jusqu'à Nich, se 

 dirigeait sur Sophia (Serdica). Philippopoli, Andrinople 

 et Constantinople, tandis qu'une autre branche suivait 

 la rive droite ilu Danube jusqu'à la mer Noire'. Ce sont 

 les Kmpircs centraux, et l'Autriche notamment, qui 

 ont condamné cet axe du monde yougo-slave en dé- 

 tournant le trafic d'Orient sur Budapest, Vienne et 

 l'Allemagne du Sud, comme ils s'étaient o|)posés à le 

 rouvrir, en 1906, à la Conférence internationale des ho- 

 raires, réunie à Mrènic, lorsque la demande en fut faite 

 l)ar M. Noblemaire, au nom de la Cie P.-L.-iM., à l'oc- 

 casion du percement du Siniplon. 



Grâce à notre victoire, l'ancienne voie naturelle re- 

 prendra ses droits; il faut enlever à l'Allemagne tout 

 contrôle sur les voies internationales qui traversaient 

 son territoire; en modifiant ses tarifs suivant les arti- 

 cles et les pays, grâce à ses chemins de fer d'Etat, ce 

 pays élevait ou abaissait à son gré les barrières doua- 

 nières; de même qu'en dénationalisant le transit, l'Al- 

 lemagne faussait les statistiques commerciales. Les 

 grandes voies terrestres internationales, ferrées ou flu- 

 viales, doivent bénéficier des mêmes garanties que les 

 routes maritimes, sous la protection d'une Commission 

 internationale, du genre de celle qui fonctionnait pour 

 le Danube. 



Ligne de voyageurs, ligne d'émigrants slaves et rou- 

 mains venant s'embari|uer dans nos ports de l'Atlan- 

 ti([ue, elle transportera surtout les produits manufac- 

 turés de l'Occident et les denrées périssables de l'Orient 

 (beurre, œufs, etc.); mais, si l'exploitation en est faite 

 rationnellement, avec un matériel bien approprié, par 

 wagons de gros tonnage et par trains complets, cette 

 voie pourra attirer lescéréales, lepétrole, la houille, en 

 faisant concurrence à la navigation maritime. 



L'ouverture de cette grande artère pose la question 

 d'amélioration des voies transversales françaises qui 

 relient Bordeaux et Nantes à Lyon et à Chalon, et 

 dont l'exploitation est rendue diihcile par la traversée 

 du plateau Central. Trois tracés relient Bordeaux à 

 Lyon : i» le plus court passe par Périgueux, Brives, 

 Tulle, Ussel, Clermont-Ferrand, Saint-Etienne ; l'alti- 

 tude de la ligne atteint ■joo mètres : il y aurait lieu de 

 réduire les déclivités et les courbes, et de poser la dou- 

 ble voie, là où elle n'existe pas; i" le plus long passe 

 par Périgueux, Limoges, Guéret, Montluçon, Gannat, 

 La[>alisse; M. l'ingénieur Mange en propose la correc- 

 tion [>ar une voie nouvelle entre Limoges et Saint- 

 Germain-des-Fossés- ; 3° un projet Pech utilise la ligne 

 de Bergerac, Sarlat, Aurillac, Murât, Brioude, Saint- 

 Etienne, par une correction de Massiac à Sambadel. 

 D'autre part. M. L. Villat, signalant les graves incon- 

 vénients des lignes précitées entre Bordeaux et Lyon, 

 préconise le débouché sur Nantes par Tours, Nevers, 

 le Creusot, Chagny, avec bifurcation sur Dôle, Pon- 

 tarlier, pour le Simplon, ou Màcon et Culoz, pour le 

 Mont-Cenis-'. 



Pierre Clergat, 



ftiiectcur de l'Ecole snjérieurc de Comrneice de Lvon. 



1. A. E%-ANs : Les Slaves de 1'* diiatique et la roule conli- 

 nent;de de Gonstunlinople. Trad. fr;inç. Br. in-S"^ édit. du 

 Nedr East. Lnndoii. 



2. M. Man(;e ; Le Stiisse-Oeéan. l-'ETpnnsionrconowiqitc^ 

 n' 7, iioiit-septemhre IttlS, avec I carte. 



3. L. Villat : Annalesde Géf^mphie, 15 novembre 1918. 



