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CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



l'ulilisalion mélliodique de la capacité de retenue du 

 Léman. Les intérêts de la navigation seraient sauve- 

 gardés par l'établisscnicnl d'un canal la'éral. 



Avec la solution des barrages, les bateaux passeraient 

 d'ivn bief à l'autre au moyen d'un système d'ascenseur, 

 très coûteux d'établisscnient et d'entretien, et dont il 

 n'existe pas. encore d'exemplaire réalisé avec de pa- 

 reilles dimensions. C'estpourquoi M. l'Ingénieur en chef 

 Armand, quoique partisan du barrage unique, préfère 

 remplacer l'ascenseur i)ar un système d'écluses, en fai- 

 sant observerque, si l'écluse enlève de l'eau au barrage, 

 l'ascenseur est uu gros consommateur de force motrice. 



D'autre part, en vue d'améliorer la navigation en 

 aval de la région des barragesou du canalde dérivation, 

 deux projets sont en présence : i" celui de M. l'Ingé- 

 nieur en chef Armand, qui consiste en six dérivations, 

 analogues à celles ducanal dejonage, qui"permetlraient 

 la traction au moyen de remorqueurs à aubes et qui 

 seraient, en outre, susceptibles de produire en basses 

 eaux 142.000 clievaux de force; 2- le projet de l'ingé- 

 nieur suisse Aiitran, en vue de la création d'un chenal 

 navigable par dragages dans le lit du fleuve. 



La navigation éviteraitla traversée de lavillede Lyon 

 au moyen d'un canal de ceinture, qui est actuellement 

 étudié par l'Ingénieur en chef de la ville. Ce canal, de 

 II kilomètres environ, réunirait le Rhône, en aval de 

 Lyon, près de Saint-Fons, au canal de Jonage, près de 

 l'usine de "Vaulx-en-Velin, et passerait en souterrain 

 sous l'éperon qui relie Hron à Saint-Priest. Il communi- 

 querait avec deux ports placés vers ses extrémités. 



Sur le BasRhùne, de Marseille à Arles, c'est la navi- 

 gation et l'irrigation qui doivent avoir la prépondérance, 

 ce qui peut, d'ailleurs, se concilier avec une importante 

 récupération de force motrice, 200 à Soo.ooo chevaux. 



Depuis 1878, la navigation a déjà été très sensiblement 

 améliorée par la construction de digues longitudinales 

 sur les rivesconcaves, et de diguestransversales(tenons 

 ou épis), dirigées du côté de l'amont et qui, rejetant les 

 eaux vers le milieu du fleuve, provoquent l'alTouilleraent 

 du lit. De nouveaux progrès sont nécessaires pour 

 vaincre les pentes trop fortes et augmenter le mouillage. 



Le preiiiier projet qui se présente, dû à MM. Billet et 

 Givoiset, est celui qui a été primé au concours organisé 

 par l'Olfice des Transports duSud-Est; c'est le plus sim- 

 ple et le moins coûteux : au moyen de courtes dériva- 

 tions éclusées,de aà 3 kilomètres de longueur, il évite 

 les rapides et dispense les bateaux, à la remonte, du 

 gros supplément de puissance, fort onéreux, nécessaire 

 juste à ces endroits et inutilisé surtout le reste du par- 

 cours. Le projet de canal latéral au Rhône est, au con- 

 traire, le plus onéreux, et c'est pour cette raison qu'il a 

 été rejeté par le Conseil général des Ponts et Chaussées, 

 lia cependant conservé des partisans très convaincus, 

 comme MM. Estieret J. Maitre.fpiile considèrent comme 

 la seule solution complète et acceptable, laissant disjio- 

 nible la presque totalité de l'eau pour la force motrice 

 et les irrigations, et la meilleure solution povir la navi- 

 gation en allongeant sullisamuient les biefs au moyeu 

 du remplacement des écluses par un sjstème d'ascen- 

 seurs ou lie plans inclinés, l'^nlin, tout rccemruenl, 

 M. L. Miihl vient de proi)()ser la canalisation du lit du 

 ileuve par des barrages à vannes, avec écluse double 

 ascendante cl montante, placés en travers du Ileuve et 

 formant a8 biefs eu aval de Lyon et iC entre .louage et 

 la frontière suisse. L'auteur signale les avantages sui- 

 vants sur le canal latéral : le bénélice de la navigation 

 sur les deux rives du fleuve, les moindres chances de gel 

 durant l'hiver, la largeur plus grande de la surface navi- 

 gable; enlin, la possibilité d'une marche beaucoup plus 

 rapi<lc pour les bateaux '. 



Pierre Clerget. 

 Diiccleur lie 1 lÀdlo »ii|ii'm leurc . 

 de Commerce de Lyon, 



1. Sur l'iniporlanro et lescnnditlons de In nnvigntion sur le 

 Jias-Hliùiii', cf. notre article de lu llefiie générale des Scien- 

 ce! du 30 juin lOOÏ). 



§ 3. — Physique 



Variation delà résistance électrique pen- 

 dant la fusion des métaux. — 11 est naturel de 

 penser (pie la fusion des métaux entraîne une variation 

 brus(iue de leur résistance électri(pie, comme des au- 

 tres propriétés chimiques. L. de la Rive', opérant sur 

 six métaux, étain, zinc, plomb, cadmium, bismuth et an- 

 timoine, a noté, le premier, une variation discontinue 

 de la résistivilé pendant la fusion : pour l'étain, le 

 plond), le cadmium et le zinc, la résistivité devient ap- 

 proximativement double; elle diminue pour l'antimoine 

 et le bismuth. G. Vinccntini et 1). Oniodei -, rei)renant 

 les mesures sur le bismuth, l'étain, le thallium, le cad- 

 mium et le |)lomb, conclurent que la résistivité d'un 

 métal pris à l'état liquide, à son point de fusion, est 

 proportionnelle au poids atomique; mesurant également 

 la variation de volume de ces métaux pendanlla fusion, 

 ils constatèrent que les métaux dont la résistance aug- 

 mente pendant la fusion sont précisément ceux qui 

 augmentent de volume en fondant; les métaux dont la 

 résistance diminue subissent une contraction. 



Mentionnons siuij)lemenl les recherches postérieures 

 de Vassura^, MuUer ', Vicentini etOmodei-', Hackspill^. 

 Les expériences de Guntz et Broniewski" sur le gal- 

 lium et le tellure ont montré que la résistance du gal- 

 lium diminue pendant la fusion, tandis que celle du 

 tellure augmente avec la tcmpératuie jusqu à 5o° C, 

 passe alors par un maximum, diminue ensuite quand 

 la température s'élève jusqu'au pointde fusion (4^0" G.) 

 où elle augmente brusquement; un peu avant la fusion, 

 la résistance est environ le 1/12 du maximum; après 

 fusion, elle en est environ le i/O. 



Norlhrup a fait une étude complète du phénomène 

 sur douze métaux dilt'érents : j)otassium, antimoine, 

 aluminium, sodium, cuivre, zinc, cadmium, étain, mer- 

 cure, plomb, or, bismuth. 11 a étendu ses mesures jus- 

 qu'à 1.000° C. et a constaté que la résistance du métal 

 fondu varie linéairement en l'onction de la température. 



M. Ilidéo Tsutsumi ** a publié réceminentles résultats 

 de mesures précises sur la variation de volume [lendant 

 la fusion. La mélhoile consiste à mesurer le courant qui 

 traverse un échantillon déterminé et la did'érencede 

 potentiel entre deux de ses points. Le récipient conte- 

 nant le métal est jconstitiié par deux creusets de ma- 

 gnésie (2 cm. de diamètre et 2 cm. de hauteur), reliés à 

 leur partie inférieure par un mince tube desilice(,3 mm. 

 de diamètre et 6,5 cm. de longueur); le tnbe est noyé 

 dans un ciment destiné à éviter les ruptures. Les 

 électrodes sont en fer, sans action sur la plupart des 

 métaux fondus. On éliTuinerinlluence possible deleiret 

 thermo-cleclrique sur la dilTérence de potentiel en pre- 

 nant la moyenne des lectures obtenues avec deux sens 

 opposés du courant. Pour étudier le cuivre, qui est atta- 

 f[uc parle fer, une disposition siicciale a été adoptée. 

 Les métaux sont cliaulfés dans un four électrique à ré- 

 sistance permettant d'atteindre i,3oo" C. Alin de protéger 

 le métal contre l'oiydalion, on maintenait dans le four 

 une atmosphère d'hyilrogcne; pour l'antimoine, atta- 

 qué par l'hj'drogène, on a pris une atmosphère de gaz 

 carbonique. 



Dans le tableau I, qui résume les mesures de M. Hi- 

 déo Tsutsumi, nous avons indiqué, pour chaque métal : 

 la température de fusion /, la conduclivité à l'état li- 

 quide Ti, la coiiductivitcà l'état solide n, , et le quotient 



1, Arth. lies Sciences pliyt. cl nnt, (Genève), 18G3. 



•J..AtliAec. Se. Toiino,l. XX, 188'i. 



:i, !\uoeo Cimeiilo. IStlO. 



'1, /;. T. /.., t, XIII, p. 72; 1892. 



:.. Alli Ace. Lineei, IS'.il. 



i;. c. II. Acatl. Se., !'JIO. 



7. C. II. Aead. Se.. V.HO. 



8. Science Ilepi'il.t nf the Tiiliohii Impérial Uniiiersity, 

 1" série, t, VU, |>. ".)3-10C; scpicmbre l'.HS. 



