618 



M. FOURNIOLS. — LA CONSTRUCTION DES CHALANDS 



sérieuses au bout de cinq ans et le remplace- 

 ment au bout de dix ans en moyenne. 



Du ponton, on passa aisément au chaland, qui 

 n'en diffère pas énormément. Dès 190(5, le cha- 

 land Z//'/;7<//rt, de 150 tonnes, transportail lechar- 

 bon dans le port de Civita-Vecchia : il a eu d'in<- 

 nombrables successeurs. * 



Le « cemento retinato » du système Gabellin: 

 consistait en une armature de tiges en fer, sup 

 portant un treillis de fil de fer à mailles serrées 

 sur les deux faces duquel on appliquait, avec 

 une truelle, des couches superposées de mortie 

 de ciment à prise lente. Grâce à cette construc 

 tion toute manuelle, relativement coûteuse, on 



teurs, de faible tonnage. Il s'agissait dès lors, 

 non plus de constructions à section sensible- 

 ment rectangulaire, mais de constructions à for- 

 mes effilées comme celles d'un navire ordinaire, 

 avec une quille, uneétrave, etc. 



Il était aussi nécessaire, par économie, de 

 monter la construction dans une forme en bois, 

 de façon à construire en série, au lieu de faire 

 tout à la main, et de recommencer chaque fois le 

 travail complet, comme dans le système précé- 

 dent. Aussi les chantiers norvégiens adoptèrent- 

 ils le système de la construction « quille en 

 l'air», qui donnait beaucoup plus de facilité 

 pour le montage, et, par suite, le lancement dans 



Fig. 1. — Coupe du chaland Lorton en ciment arme'. 



obtenait des parois minces parfaitement polies, 

 étanches et résistantes malgré leur épaisseur 

 de 3 à 4 centimètres seulement. 



'Pour un chaland de 150 tonnes, M. Gabellini 

 en réalisait la coque au moyen de deux parois 

 de ce genre, entretoisées par des nervures ou 

 cloisonnages, également en ciment armé, qui 

 leur assuraient un espacement de 15 centimètres. 

 Des cloisons transversales réparties sur la lon- 

 gueur du chaland (17 m. de longueur, 5 m. 50 de 

 largeur) donnaient encore plus de rigidité à tout 

 l'ensemble, tout en permettant de varier les 

 matières transportées simultanément. Ce sys- 

 tème de coque à doubles parois assure pratique- 

 ment l'insubmersibilité, car une collision ne 

 défoncera, en gcnéial, qu'un ou deux panneaux 

 delà coque extérieure, sans entamer la coque 

 intérieure. La réparation est ais(''e, en plaçant 

 dans la brèche une armature bien soliilarisée 

 avec les bords de l'ancienne armature, et en la 

 recouvrant de mortier comme pour la construc- 

 tion primilive. 



Vers 1910-1911, on s'est mis, en Allemagne, 

 en Russie, on l'"si)agne, et surtout en Angleterre 

 etdansles pays Scandinaves, à consti'uire des 

 chalands et des chalutiers ou caboteurs à mo- 



cette même position. Un ingénieux artifice per- 

 mettait d'obtenir le redressement quasi automa- 

 tique de la coque, flottant après son lancement 

 « la quille en l'air » : on admettait l'eau dans 

 certains compartiments, ce qui changeait les 

 positions respectives du centre de poussée et 

 du centre de gravité du système, d'où le renver- 

 sement et le retour à la position normale, quille 

 en dessous. Il fautcependant constater, sans que 

 nous puissions en préciser la raison, que ce 

 mode de construction n'a pas prévalu en France, 

 et les chalands ou cargos dont nous allons par- 

 ler maintenant sont lancés suivant la méthode 

 habituelle, quille en dessous, et soit en travers, 

 soit en bout, suivant les dispositions locales du 

 chantier. 



Nous signaIerons,parmiles constructeurs fran- 

 çais qui ont entrepris pendant la guerre le maté- 

 riel de batellerie en ciment armé : M. Lorton, 

 Ingénieur des Ponts et Chaussées; M. Lossicr, 

 Ingénieur constructeur àArgenteuil; M. Flenne- 

 bi(iue, le sp(''cialiste parisien bien connu, con- 

 structeur d'immeubles et de travaux publics 

 remarquables; la Société « Le Matériel flottant », 

 etc. 



Le système mis au point par M. Lorton, dès 



