CHRONIQUE ET CORRESPONDANCE 



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obstacle à la respiral ion des larves de iiioiisU(]ucs, et iiuc 

 celles-ci meurent par asphyxie. 



L'auteur n'est pas en mesure de i>réoiMr la (pianlité 

 minimum de Cliorii i|ii'il faut cultiver dans un volume 

 donné d'eau stagnante pour empêcher le dcvp|o|)pement 

 des larves de moustiques: nuiis il l'estinieà i,H au moins 

 du volume de l'eau. 



Il est possible iiue d'autres (Uiaracécs exercent sur 

 les larves de mouslinues une action semblable à celle 

 <le la Cliiirn fuetuitt. Kn luut cas, la i nslicilé de cette 

 dernière el la rapidité de sa luulliplicaliou doivent 

 encourager à l'introduire dans toutes les mares et lagu- 

 nes qui sont les lieux préférés de ponte des moustiques. 



§ 6. — Géographie et Colonisation 

 I.e trafic ilii Kliin el le poi-t île Slrus- 



hoin'd '. — C'est sur le bas Kliin.eu aval deDuisburg, 

 ■ lue le tralic est aujourd'liui de beaucoup le plus impor- 

 tant et (piil a le plus progressé. Taudis que le courant 

 de Duisburg à Mannlieim n'a gagné, de lyoo à iyi2, 

 que -i à 'i raillions de tonnes (i5"/,|), celui eu aval de 

 Duisburg a augmenté de lo millions de tonnes (75"/()). 

 Les principaux éléments de tratic sont le cliarbOn, les 

 céréales, les minerais et les l'ers. Le Rhin est de plus 

 en plus un lleuve charbonnier, i|ui s'approvisionne dans 

 le bassin de la Kuhr et qui se répand par le Main jus- 

 <iu'à Francfort et Hanau, par le Neckar jusiiu'à Heil- 

 bronn, qui suit le canal Dortmund-Ems, qui pénétre en 

 Hollande et en Helgii|ue et qui, à l'autre extrémité du 

 lleuve, remonte le canal de la Marne au Uhin, à la ren- 

 contre du charbon de la Sarre. On peut prévoir dans 

 l'avenir un courant d'échange entre la houille anglaise 

 et nos minerais lorrains. 



Le tralic des céréales a augmenté d'intensité de igoo 

 à 11)12, mais il n'a pas cessé d'être un courant d'impor- 

 tation dirigé à peu près exclusivement vers l'amont, en 

 provenance des ports belges et hollandais, où arrivent 

 les blés d' A.raéri<(ue, de Russie et de Roumanie, à des- 

 tination principalement despays allemands, de l'Alsace 

 et de la Suisse. Le tralic des minerais comprend un cou- 

 rant d'amont, qui n'a guère augmenté el qui est de 

 beaucoup le plus faible, composé des pyrites et surtout 

 du minerai de fer delà Sieg, arrivant par la Lahn, et 

 un courant d'aval, en forte progression, alimenté par 

 les minerais de Suéde, d'Kspagne et d'Algérie, qui arri- 

 vent principalement à Rotterdam. Tous ces minerais 

 sont destinés à la métallurgie de la Ruhr, centre vital 

 de la navigation rhénane, à la fois foyer d'appel et cen- 

 tre de dilfusion. 



Quelle est la part de Strasbourg dans le tralic rhé- 

 nan '.' Quelles sont ses possibilités d'avenir? Pendant 

 longtemps les bateliers strasbourgeois sillonnèrent le 

 Rhin jusqu'à son embouchure et exercèrent leur pré- 

 pondérance sur la navigation; c'est que Strasbourg, 

 coniine l'indique son nom, était un nœud de roules 

 terrestres importantes où les marchandises venaient 

 emjjrunter la voie d'eau, et presque tout le tralic se fai- 

 sait à la descente. Il en fut ainsi jusqu'au moment on 

 les progrès delà navigation maritime prov(i(|uèrent une 

 révolution économii|ue complète dans les conditions 

 économiques du bassin rhénan. Les routes maritimes 

 remplacèrent les routes terrestres, et Strasbourg perdit 

 peu à pende son importanceciuume place de commerce. 

 Napoléon lui donna un regain de prospérité en en fai- 

 sant de nouveau un centre d'entre[iol et de transit; la 

 navigation reprit surtout à partir de 1826, mais, en 

 i855, elle cessait complètement, dans l'impossibilité de 

 tenir tête à la concurrence des chemins île fer. Stras- 

 bourg se retournait alors complètement vers la l-'rance, 



1. Cf. les cartes très expressives que M. E. dk MAKTo.\^H 

 a dressées pour illustrer son élude déjà citée: Ctinditions 

 /i/iystques ft économiques de la nai'i^nl'ion rhénane. Ti-nvaux 

 du Comité d'études. Paris, hnprimciit' Nationale. l'JlS. — 

 Strasbourî^, port du Rhin. I plaquette illustrée, avec ^i car- 

 tes hors texte. Puldîciitîon de IWd uiinistralion nïuriieipalc 

 des ports de la ville de Strasbourg. Strasbourg, l*.>l-'i. 



attirée par le tralic des canaux français : le canal du 

 Rhône au Ithin, achevé en 1882, et le canal de la Marne 

 au Rhin, inauguré en i8.5i5. Le traité de Francfort vint 

 rejeter Strasbourg du côté du Rhin et de l'Allemagne, 

 mais il lui fallut de longues années pour reprendre sa 

 place dans la navigation rhénane. Après avoir long- 

 temps hésité entre un canal latéral et l'aménagement 

 du lleuve, la ville se décida à créer un port à la joiu'tion 

 des deux canaux français et du Rhin; il fut inauguré 

 en i8(j2, el son tralic progressait immédiatement de 

 11.000 tonnes, l'année d'ouverture, à 354. 000 tonnes, 

 en tSylJ. Reconnu insullisant, un nouveau port était 

 construit de 1898 à igoi, dans l'ile des Epis, entre le 

 Rhin et l'un de ses bras, le Petit-Rhin. En MJ07, com- 

 mençaient les travaux de régularisation du lleuve, en 

 accord avec les Elats riverains. L'augmentalion du 

 tralic a marché de pair avec lesaméliorations apiiortèes 

 à la voie llnviale, et l'on est arrivé, en 1918, au cliilTre 

 de i.gSij. 000 tonnes, soit 1. 666.000 tonnes aux arriva- 

 ges, el 33o.ooo tonnes aux ex[iédilions. Le courant 

 d'aval se compose principalement decondiustibles miné- 

 raux (56,^6 '■/„) et de céréales (31,2%,). Toutes les 

 entreprises de navigation qui desservaient jusqu'ici le 

 port de Mannlieini étendent maintenant leurs services 

 jusqu'à Strasbourg, à l'exception des services de voya- 

 geurs. 



En iyi2, Strasbourg venait déjà au 6= rang des ports 

 rhénans, dépassé seulement par Duisburg, Mannheim, 

 Ludwigshafen, Diisseldorf et Alsum ; sa prospérité a 

 poussé le Grand-duché de Bade à créer en face, sur 

 l'autre rive, le port concurrent de Kehl, en faveur 

 duquel rien n'a été négligé pour lui assurer la prépon- 

 dérance. Cependant, en 1912, Kebl n'atteignait que le 

 ([uart du tralic de .Strasbourg, soit 4i5.ooo tonnes. Le 

 port de Kehl se compose de deux bassins se trouvant à 

 la hauteur d'un coude du lleuve; son accès est plus facile 

 que celui de Strasbourg, mais la plaine badoise est 

 étroite, tandis que celle d'Alsace, beaucoup jdus large, 

 a facilité l'établissement des canaux d'accès. D'autre 

 part, des précautions ont été prises dans le traité de 

 paix, qui porte que les ports de Kehl et de Strasbourg 

 seront constitués en un organisme unique, avec un 

 directeur français, sous le contrôle de la Commission 

 centrale du Rhin, pendant une période de 7 ans, qui 

 pourra être pridongée de 3 ans par ladite Commission. 



L'avenir de Strasbourg est intimement lié au dévelop- 

 pement età l'aménagement des canaux d'accès. C'est là 

 une de ses supériorités sur les antres ports rhénans, 

 et c'est ainsi, notamment, qu'il peut distribuer le char- 

 bon à meilleur compte que Mannheim, de même qu'il 

 se trouve relié à deux bassins houillers différents, celui 

 de la Ruhr et celui delà Sarre. Un autre avantage lui 

 est réservé au point de vue du fret de retour : si Kehl 

 dispose des bois de la Forét-Noire, Strasbourg bénéli- 

 cicra des sels de potasse de la Haute Alsace. 



Grâce à la liberté de navigation sur le lleuve, Stras- 

 bourg peut être considéré comme un port de la mer du 

 Nord et assimilé aux ports maritimes français ; c'est un 

 vœu du commerce strasbourgeois <[ui doit être réalisé 

 et que les grandes Chambres de Commerce françaises 

 ont approuvé. Mais, pour cela, il faut dispenser <le la 

 surtaxe d'entrepôt les marchandises qui arriveront à 

 Strasbourg par Anvers ou Rotterdam. 



Ënlin, si la navigation rhénane doit conlinuerjusqu'à 

 liàle par le canal latéral dont nous avons parlé, et si 

 Strasbourg cesse d'être un terminus, il faut qu'à l'instar 

 de Wannheim, il compense la perte de son rôle de trans- 

 bordeur par le développement de sa fonction indus- 

 trielle. Rien ne lui manque pour cela : les terrains 

 d'agrandissement du port, le charbon, les matières 

 premières minérales et agricoles, l'énergie cleclri<iue 

 que l'on retirera bientôt du lleuve, sans compter l'admi- 

 rable initiative de ses habitants, de sa Municipalité el 

 de sa Chambre de Commerce. 



Pierre Clerget, 



Directeur de l'Kcole flupérieurc deCouimerce de Lyon. 



