Gwtavi REGELSI'ERGER.— L'INDOCHINE ACTUELLE 



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l'exportation. Les principaux objets do trulic 

 procurés par la chasse sont les éléphanti et les 

 peaux «le tigre. Après la oarte n" \\.\ consacrée 

 à la chasse et à la pèche, celle qui suit donne un 

 aperçu de la distribution du bétail en Indochine 

 ■t des régions se prêtunt à l'élevage. Les animaux 

 qui dominent sont le bo'iif et le buflle. L'élevage 

 mérite de fixer l'attention, carie bétail vivant et 

 les peaux oiïrent des éléments de transaction; 

 mais des dillieultés, que signale M. Brenier, sont 

 l'approvisionnement en fourrages pour la saison 

 sèche et la fréquence des épizooties. 



Les produits de l'Indochine étant décrits, 

 M. Brenier étudie leur mise en valeur par la co- 

 lonisation européenne et leur utilisation com- 

 merciale. Le régime des concessions de terres 

 a été réglé d'une façon uniforme pour toute 

 l'Indochine par un arrêté du 27 décembre 1913. 

 Les terrains domaniaux ruraux peuvent être con- 

 cédés soit en vue d'exploitations agricoles, soit 

 en vue d'entreprises d'élevage ou d'entreprises 

 industrielles. Il est à noter que les concessions 

 sont bien plus nombreuses au Tonkin qu'en Co- 

 chinchine, 136. 090 hectares contre 308.000; il en 

 est de même des capitauxengagés. Deux cartes et 

 cinq graphiques présentent par le détail ce qui 

 concerne chacune des colonies. 



L'utilisation commerciale des produits que 

 n'absorbe pas la consommation locale comporte 

 un facteur d'une importance primordiale, auquel 

 M. Brenier consacre un fascicule avant d'abor- 

 der le commerce proprement dit : c'est l'outillage 

 économique, comprenant principalement les 

 voies de transport. C'est toute une série de gra- 

 phiques qu'il faudrait en cette matière, dit avec 

 regret l'auteur, et il n'a pu lui consacrer que 

 trois cartes et cinq graphiques. 



La carte n° XVII relative aux travaux publics 

 donnait déjà l'état actuel des chemins de fer en 

 Indochine. Deuxcartes àplusgrandeéchellenous 

 présentent maintenant lescanauxou voies fluvia- 

 les, les routes et chemins de fer en Cochinchine 

 et au Tonkin. 



Tout ce qu'il y a de plus caractéristique sur 

 les chemins de fer est groupé dans le seul gra- 

 phique n°69. La longueur des lignes construites 

 atteignait, au l tr janvier 1914, 2056 kilomètres. 

 La circulation des voyageurs est intense sur les 

 voies ferrées indochinoises, mais ce sont les 

 marchandises qui fournissent le plus gros pour- 

 centage des recettes: 2. 350. 373 piastres sur 

 4. 719. 153. La plus importante de toutes les li- 

 gnes, longue de 853 kilomètres, est celle qui, par- 

 tant de Haiphong, sort du Tonkin pour gagner 

 Yunnanfou, ouvrant ainsi une voie de pénétration 

 commerciale à travers la province chinoise qui 



confine à nuire territoire. De Hanoi part dans la 



direction du oord>-eit une autre ligne qui va 

 jusqu'à la frontière de Chine, à Nam-quam, au 

 delà de Lang-son. ouant au grand Transindo» 

 chinois dont le plan avait été conçu par M.Dou 



mer, il n'est encore réalise que par tronçons: 

 Hanoï à Vinh,Dong-l laàTouranepar Hué, Khaoh- 

 lloa à Saigon. Il faut d'ailleurs reconnaître que 



l'achèvement de cette ligne ne s'imposait pas 

 avec une urgence absolue, a raison du cabotage 

 très actif qui est pratiqué sur toute la cote an- 

 namite. Les routes resteront longtemps aussi, 

 dans une grande partie de I Indochine, le seul 

 moyen de transport commercial. Aussi impnrtc- 

 t-il de les entretenir et d'en créer de nouvelles, 

 et jusqu'ici le réseau routier est loin d'avoir pris 

 tout le développement dont il est susceptible. 11 

 y a eu cependant un effort sérieux d'accompli, 

 car leur longueur totale était estimée dans le 

 courant de 1913, par le Service des Travaux Pu- 

 blics, nous apprend M. Brenier, à 19.210 kilo- 

 mètres, dont 4. 936 empierrés. C'est la Cochin- 

 chine qui est la mieux munie de routes'. 



Les fleuves, rivières et canaux offrent aussi des 

 voies qu'utilise le commerce; des jonques nom- 

 breuses les sillonnent et, en outre, des services 

 réguliers de navigation ont été établis. Mais, 

 malgré l'abondance des cours d'eau, la navigation 

 fluviale intérieure n'offre pas les facilités qu'on 

 pourrait croire. De forts rapides coupent le cours 

 du Mékong et il faut tenir compte aussi de l'en- 

 vasement progressif des deltas, surtout de celui 

 du lleuve Rouge, et des bancs des embouchures. 

 Beaucoup de travaux ont été faits pouraméliorer 

 les voies de communication par eau. C'est en 

 Cochinchine que les communications fluviales 

 sont le mieux assurées, de même que le service 

 routier. La longueur des voies principales qui 

 y sont utilisées par la batellerie serait, dit 

 M. Brenier, de 1.574 kilomètres; celle des voies 

 secondaires, de 1.600. Au Tonkin, sauf dans le 

 Delta, les communications lluviales jouent un 

 rôle moins important qu'en Cochinchine. 



L'étude des voies fluviales conduit M. Brenier 

 à un sujet d'une grande importance en Indochine, 

 l'hydraulique agricole. Les travaux que l'inté- 

 rêt de l'agriculture peut exiger en ce qui con- 

 cerne les eaux sont susceptibles d'être dénature 

 très différente. Tantôt il s'agit d'assécher une 

 région au moyen de canaux d'évacuation quand 

 les eaux pluviales s'y accumulent sans écoule- 

 ment, tantôt de protéger des terrains contre les 

 inondations de rivières non endiguées, ou des 

 zones maritimes contre l'invasion des eaux 



1. Voir : Le réseau routier indocliinois (Bulletin économique 

 de l'Indochine, septembre-décembre 1914, p. 693-746). 



