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P. de ROUSIERS. — COMMENT DEVELOPPER 



c'est, en grande partie, un commerce par la Bel- 

 gique, mais d'origine ou de destination alle- 

 mande. Lui aussi se trouvera atteint. Notre com- 

 merce extérieur par terre subira donc une 

 influence déprimante par suite de la guerre. 



Au contraire, notre commerce par mer sera 

 favorisé par les circonstances. La longue et 

 loyale collaboration de l'Angleterre et de la 

 France laissera certainement des traces dans les 

 relations d'affaires. On peut espérer qu'il en sera 

 ainsi également, dans une certaine mesure, avec 

 nos fidèles alliés les Russes, que nous atteignons 

 presque uniquement par mer 1 . Mais les raisons 

 de sympathie ne seront pas les seules. Pendant 

 toute la période de réparation, qui menace d'être 

 longue après tant de ruines accumulées, ce sera 

 souvent outre-merqu'il faudra allerchercher une 

 foule de matières premières et même de produits 

 fabriqués que l'Europe ne sera en mesure de 

 fournir que très incomplètement. Cela se fera 

 d'autant plus naturellement qu'un courant dans 

 ce sens est dès à présent établi, surtout avec les 

 Etats-Unis. A l'heure actuelle, c'est par ses fron- 

 tières de mer que la France reçoit presque tout 

 ce qu'elle demande à l'étranger depuis le début 

 des hostilités. Nos ports ont reçu en 1915 dix 

 millions de tonnes de marchandises de plus 

 qu'en 1913, sans tenir compte des immenses 

 approvisionnements et des transports militaires 

 effectués pour les besoins de l'armée anglaise. 



Il n'est donc pas exagéré de penser que notre 

 commerce maritime s'accroîtra par suite de la 

 guerre plus fortement que notre commerce ter- 

 restre. Et, dès à présent, nous savons qu'il tient 

 la plus large place dans l'ensemble de nos échan- 

 ges. Si la France veut vendre à l'étranger, et elle 

 en aura un pressant besoin, il faut donc qu'elle 

 organise avec soin et qu'elle développe le plus 

 possible son commerce de mer, son exportation 

 par mer. 



Est-il nécessaire pour cela qu'elle ait une ma- 

 rine marchande puissante ? Peut-elle, au con- 

 traire, se renfermer étroitement dans son négoce 

 et confier ses transports à des pavillons étran- 

 gers ? Là-dessus les avis diffèrent. 



« Peu importe sous quel pavillon navigue ma 

 marchandise, disent beaucoup d'exportateurs. 

 La seule chose dont je me préoccupe, c'est qu'elle 

 coûte le moins possibleà transporter. D'ailleurs, 

 ajoutent-ils, l'expérience prouve qu'un grand 

 pays peut développer son commerce extérieur 

 maritime sans que sa marine marchande suive 



1. En 1913, le commerce général franco-russe se décompo 

 sait ainsi au point de vue des poids : 



Par mer.... 2.261.426 tonnes soit '.12'/. 

 l'ai- terre . .. 198.639 » » 8",'. 



Total . 



2.460.065 tonnes 



une marche parallèle. Voyez les Etats-Unis, qui 

 ont tant prospéré depuis la guerre de Sécession 

 pendant que leur pavillon participait de moins 

 en moins à la masse de leurs transports mariti- 

 mes ! Voyez la Belgique, si active, en rapport si 

 constants, par son grand port d'Anvers, avec le 

 monde entier, etpourtant simodeste par sa flotte 

 de commerce ! » 



A ces arguments, des observateurs plus métho- 

 diques répondent que l'intérêt immédiat et étroit 

 d'un négociant n'est pas toujours d'accord avec 

 son intérêt plus largement entendu et plus exac- 

 tement apprécié. Sans doute, il vaut mieux payer 

 même quelquescentimes de moins pour le trans- 

 port d'une tonne de marchandises ; mais encore 

 faut-il que ce gain modeste n'expose pas celui 

 qui le réalise à perdre sa clientèle. Car il vaut 

 mieux vendre avec un peu moins de profit et 

 vendre en plus grande quantité et un plus grand 

 nombre de fois à une clientèle que l'on s'attache. 

 Or, il arrive que le transport sous pavillon étran- 

 ger favorise singulièrement les détournements 

 de clientèle. Les négociants ne l'ignorent pas : 

 le service allemand au départ d'Anvers, sur la 

 côte sud-américaine du Pacifique... « avait 

 l'énorme inconvénient de ne pas présenter beau- 

 coup de discrétion », disait récemment M. Ponsot, 

 exportateur, dans un Rapport remarqué 1 . « Il nous 

 a été fréquemment donné, ajoutait-il, de cons- 

 tater que des renseignements avaient été four- 

 nis, soit par les agences, soit par le bord, à des 

 concurrents allemands de Hambourg et de Brè- 

 me. » Ajoutons que l'indiscrétion est considérée 

 par un agent allemand comme le premier de ses 

 devoirs. N'assure-t-il pas du fréta sa compagnie 

 de navigation en substituant à l'envoi occasion- 

 nel d'une maison française, anglaise ou autre, la 

 clientèle fidèle d'un négociant aile m and qui saura 

 ses intérêts liés à ceux de son transporleur, qui 

 lui devra même sa première affaire ? 



Bien entendu, cet inconvénient n'existe pas 

 quand le navire bat le pavillon d'une nation non 

 concurrente. Les Américains du Nord peuvent, 

 sans danger de détournement de clientèle, con- 

 fier à des navires, même allemands, les cotons, 

 les pétroles, les blés, les mais qu'ils expédient 

 en Europe. L'Allemagne n'estpas, en effet, expor- 

 tatrice de ces marchandises. Mais ils voient clai- 

 rement l'imprudence qu'il y a à faire livrer à 

 l'étranger, par l'intermédiaire de navires fran- 

 çais, anglais ou allemands, les produits fabriqués 

 qu'ils exportent aussi en quantités toujours 

 croissantes-. Ainsi s'expliquent à la fois leur 



1. La marine marchande et le commerce d'exportation. 

 Enquête du Musée social, Paris, Challamel, 1010, p. 07. 



2. En 1914, d'après le Commerce ai d Navigation of United 

 States, p. xvn, les produits manufacturés représentent a 



