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P. de ROUSIERS. — COMMENT DÉVELOPPER 



lutte en confiant ses livraisons aux pavillons 

 étrangers, elle ne serait jamais arrivée à s'impo- 

 ser comme elle l'a fait. 



En résumé, l'exportation française, telle qu'elle 

 est constituée par la nature de nos forces pro- 

 ductrices, ne peut pas se passer, sans grand dan- 

 ger, du concours d'une marine marchande natio- 

 nale. Elle le peut d'autant moins, à la veille de 

 l'olï'ensive économique que nous aurons à prendre 

 au lendemain de la cessation des hostilités. 



II. — La marine marchande française au service 



DU COMMERCE FRANÇAIS 



Il se trouve, au surplus, que la marine mar- 

 chande française ne peut pas plus se passer du 

 commerce maritime français que lui ne peut se 

 passer d'elle. 



Il y a des Hottes commerciales qui, par suite 

 de certaines circonstances particulièrement favo- 

 rables, peuvent faire concurrence à toutes les 

 autres. Ces circonstances, en effet, leur permet- 

 tent, toutes choses égales d'ailleurs, de transpor- 

 ter à meilleur compte qu'aucune autre. 



De ce nombre est la flotte anglaise. Les arma- 

 teurs britanniques ont l'avantage de se procurer 

 des navires dans les conditions les meilleures, 

 soit lorsqu'ils les achètent de seconde main, 

 parce que le grand marché des naviresest préci- 

 sément en Angleterre, soit lorsqu'ils les com- 

 mandent à des chantiers de construction, parce 

 que les constructeurs anglais sont en mesure de 

 livrer des navires neufs, de types courants, à 

 des prix qui, jusqu'ici, défient la concurrence. A 

 côté de ce premier avantage, relatif au prix du 

 navire, les armateurs anglais en ont un second, 

 qui tient à son exploitation. Ils sont sùrsdetrou- 

 ver toujours, et à toute époque, dans leur pays, à 

 proximité de leurs ports d'attache, un charge- 

 ment complet pour une destination quelconque. 

 En effet, les exportations de charbon anglais 

 fournissent en temps normal, aux navires de 

 charge anglais, une ressource pratiquement 

 inépuisable. lui 1913, il a été exporté d'An- 

 gleterre environ 77 millions de tonnes de houille 

 (70.448.440), sans compter le charbon de s"bute 

 chargé en Angleterre par des navires faisant le 

 commerce extérieur, qui s'est élevé, pendant la 

 même année, à plus de 21 millions de tonnes 

 (21.031.550), soit un total de près de 98 millions 

 de tonnes. Si la guerre de 1914 n'était pas surve- 

 nue, les sorties actuelles de charbon anglais dé- 

 passeraient 100 millions de tonnes. 



De plus, cette énorme quantité de houille est 

 dispersée fort loin sur toutes les mers. Bien que 

 l'Angleterre extraie beaucoup moins de charbon 

 que les Etats-Unis et que l'extraction de 



l'Empire allemand égale presque la sienne, elle 

 seule reste la grande exportatrice par mer. Jus- 

 qu'ici, en effet, les Etats-Unis ont absorbé, et 

 parfois même au delà, le demi-milliard détonnes 

 qu'ils sont arrivés à produire. Quant aux Alle- 

 mands, la situation de leurs principaux bassins 

 houillers, loin de tout littoral, aux extrémités 

 de l'empire, en Westphalie et en Silésie, ne leur 

 a pas permis d'atteindre précisément la clientèle 

 d'outre-mer. C'est pourquoi le charbon anglais 

 se trouve dans l'Atlantique, sur les quais Sud- 

 Américains du Pacifique, dans la Méditerranée, 

 dans la mer des Indes et jusqu'à Singapour, où 

 la concurrence delà houille australienne ou ja- 

 ponaise arrive à se faire sentir. 



Un navire de charge anglais se trouve ainsias- 

 suréd'un chargement pour des destinations très 

 éloignées et, lorsqu'il parvientàces destinations, 

 ayant déjà encaissé un fret à son voyage d'aller, 

 il peut consentir, pour un voyage sur une destina- 

 tion quelconque, un prix de fret plus bas que son 

 concurrent venu avec une charge incomplète. On 

 comprend que, dans ces conditions, les navires 

 tramps, ceux qui ne sont affectés à aucune navi- 

 gation régulière, aient pris, en Angleterre, un 

 développement qu'ils n'ont atteint dans aucun 

 autre pays. D'après les calculs les plus récents et 

 les plus autorisés 1 , le tonnage brut des tramps 

 battant pavillon britanique peut être estimé à 

 12 millions de tonneaux, alors que l'ensemble des 

 autres tramps naviguant sous tous autres pavil- 

 lons n'atteint pas probablement 5 millions de ton- 

 neaux. C'est dire que l'Angleterre possède à ce 

 point de vue une prééminence plus grande encore 

 que pour l'ensemble de la marine marchande. 

 En effet, le tonnage brut des navires anglais, 

 sans distinction de catégories, est d'environ 21 

 millions de tonneaux, alors que l'ensemble de la 

 flotte mondiale de commerce est d'environ 

 50 millions de tonneaux. La flotte de commerce 

 anglaise représenterait donc, dansson ensemble, 

 42 % de la flotte de commerce mondiale. Au con- 

 traire, ses tramps représenteraient 69 % de l'en- 

 semble des tramps du monde. Ce chiffre mesure 

 assez exactement le rôle de « rouliers de mer » 

 que l'on assigne souvent aux armateurs anglais 

 de tramps. A un moindre degré, et pour d'autres 

 causes, les marines Scandinaves participent, elles 

 aussi, à ce genre de trafic. Le charbon n'est pas à 

 leur portée, il est vrai, mais il se trouve sur leur 

 passage quand ils se rendent vers des destina- 

 tions de long cours. De plus, l'exploitation des 

 navires, sous pavillon norvégien en particulier, 

 est moins onéreuse en raison des équipages 



1. Report of the Lïverpool Steamsliips owners Association, 

 octobro 1915 (p. 6). 



