NOTRE MARINE MARCHANDE APRES LA GUERRE? 



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réduits qui les montent et de leurs exigences gé- 

 aéralement plus modestes que celles des marin s 

 anglais. Aussi, est-ce dans les Hottes Scandinaves 

 que l'on rencontre la plus forte proportion do 

 tramps, l'Angleterre exceptée. 



Ilestaiséde comprendre que les rouliersdemer 

 ne sont pas, à proprement parler, au service de 

 leur commerce national; ils sont toujours à la dis- 

 position de qui veut les affréter, et le prix auquel 

 ils se louent varie très largement soi va ni le tonnage 

 des marchandises mondiales à transporter : une 

 récolte particulièrement abondante de blé dans 

 l'Ouest américain, l'accomplissement de grands 

 travaux publics dans un pays neuf obligeant de 

 faire venir d'Europe ou des Etats-Unis tous les 

 matériaux nécessaires, une guerre en un coin 

 quelconque du globe occasionnant des transports 

 d'hommes, de chevaux, de munitions, etc., en 

 somme un événement quelconque influant d'une 

 manière quelconque sur l'intensité du trafic ma- 

 ritime agit très fortement sur le taux des affrète- 

 ments. Ainsi, non seulement les tramps trans- 

 portent des marchandises d'origine et de desti- 

 nation quelconque; mais le prix auquel ils les 

 transportent est fortement influencé par les vicis- 

 situdes commerciales du monde entier. 



Tout autre est la situation des navires de lignes 

 régulières, partant d'un point déterminé pour se 

 rendre à une destination déterminée en suivant 

 un itinéraire fixe. Ces navires relient d'une façon 

 constante le port qui leur sert de tète de ligne dans 

 le pays dont ils portent le pavillon à une série de 

 ports souvent très éloignés ;par suite, leur trafic 

 ne peut se développer que dans la mesure où se 

 développent les relations entre leur pays et les 

 points desservis par leur ligne. Ils sont donc 

 réellement sous la dépendance du commerce de 

 leur pays et au service de ce commerce. Il serait 

 facile, par exemple, de montrer que la prospérité 

 des grandes compagnies de navigation alleman- 

 des a été liée de la façon la plus intime au déve- 

 loppement du trafic maritime de l'Empire. Sans 

 doute, les lignes allemandes à destination de 

 l'Amérique ont tiré parti d'éléments de fret que 

 le territoire allemand ne leur fournissait pas en 

 abondance suffisante. Par exemple, elles trans- 

 portent chaque année, vers le Nouveau Monde, 

 plus de 300.000 émigrants en moyenne, alors 

 que l'Allemagne leur en fournissait, à peine, une 

 vingtaine de mille. Mais elles n'obtenaient ce 

 résultat que grâce à la connivence du Gouverne- 

 ment impérial qui rabattait sur les ports de 

 Brème et de Hambourg, au moyen de mesures de 

 police énergiques, tous les émigrants de l'est de 

 l'Europe empruntant le territoire de l'Empire 

 pour se rendre à leurs ports d'embarquement. 



De même, les facilites offertes parle port franc 

 de Hambourg faisaient affluer des marchandises 

 d'origine étrangère qui venaient chercher dans 

 cet immense carrefour maritime l'occasion d'un 



transport prompt vers une partie quelconque du 

 globe. En d'autres termes, l'initiative privée, 

 très largement aidée par les autorités gouverne- 

 mentales, s'appliquait à augmenter le plus possi- 

 ble le volume du trafic maritime aboutissant 

 naturellement aux grands ports allemands ou 

 transitant par eux. Mais il n'en reste pas moins 

 que les lignes régulières ne trouvaient leurs élé- 

 ments de développement que dans le commerce 

 des ports mêmes de l'Empire allemand. 



Notre marine marchande française est dans une 

 situation analogue, parce qu'elle compte très peu 

 de tramps, et que la plus grande partie de son 

 tonnage est affectée à des lignes régulières de" 

 navigation. Elle est donc liée au commerce mari- 

 time français de la même manière que le com- 

 merce maritime français est lié à elle. Cela ne 

 veut pas dire qu'elle soit condamnée à refuser 

 les transports maritimes entre deux pays étran- 

 gers qui peuvent occasionnellement se présenter 

 à elle ; mais ce ne sont là pour elle que des élé- 

 ments accessoires et généralement temporaires 

 de profit. Le fondement de sa prospérité ne peut 

 se trouver que dans un essor sérieux des échan- 

 ges maritimes de la France. 



III. DÉVELOPPEMENT COXCEI\TE DU COMMERCE 



MA1UT1MB ET DU PAVILLON FRANÇAIS. 



Le commerce maritime de la France ayant 

 dans le pavillon français un élément essentiel de 

 son développement, et le pavillon français ne 

 pouvant trouver sa clientèle principale que dans 

 le commerce national, il en résulte que les négo- 

 ciants et les armateurs de notre pays ont tout 

 intérêt à s'entendre. Il faut même qu'ils s'enten- 

 dent, aussi bien pour accroître le trafic maritime 

 que pour mettre la marine marchande à la hau- 

 teur de sa tâche. 



Cette entente existait naturellement dans les 

 temps anciens où l'on naviguait uniquement à la 

 voile. Beaucoup de maisons d'armement étaient 

 encore des entreprises commerciales, exécutant 

 elles-mêmes les transports auxquels leur com- 

 merce donnait lieu et ne transportant pour 

 compte d'autrui qu'à titre, pour ainsi dire, com- 

 plémentaire. Le négociant et l'armateur se con- 

 fondaient ainsi en leur personne. On rencontre 

 aujourd'hui encore çà et là quelques exemples 

 de cet ancien état de choses, mais ce ne sont plus 

 que des survivances isolées, dues à des circons- 

 tances particulières. La grande transformation 



