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P. de ROUSIERS. — COMMENT DEVELOPPER 



causée par l'application de la vapeur a produit 

 dans l'industrie des transports maritimes une 

 telle complication que la scission s'est opérée 

 entre elle et les négoces dont elle réalise les 

 combinaisons d'échanges. Avec la vapeur, en 

 effet, on a eu le navire plus cher, plus grand, 

 plus rapide ; on a eu surtout la ligne régulière 

 exigeant, non plus quelques unités, mais une 

 véritable Hotte de navires plus chers, plus grands 

 et plus rapides; d'où importance croissante des 

 capitaux engagés, augmentation considérable 

 des difficultés d'exploitation et des risques; par 

 suite, nécessité déspécialiser l'entreprise dans 

 le transport maritime proprement dit, laissant à 

 des négociants ou à des industriels également 

 spécialisés le soin de pourvoir aux combinai- 

 sons commerciales d'où résulte le trafic des mar- 

 chandises sur mer. 



Il n'y a pas à s'insurger contre cette évolution 

 dont on saisit facilement les causes. Mais il ne 

 faut pas non plus accepter les inconvénients 

 qu'elle présente sans chercher à y remédier. Les 

 négociants et les armateurs ont désormais des 

 intérêts distincts, cela est certain. Est-ce à dire 

 qu'ils aient des intérêts opposés et forcément 

 séparés? Assurément non! Nous espérons même 

 avoir montré que, tout au moins en France, ces 

 intérêts sont liés l'un à l'autre, et d'une façor 

 étroite dans bien des cas. Ce n'est pas là d'ail- 

 leurs un phénomène sans exemple. Le boulever- 

 sement profond que l'avènf ment de la vapeur et 

 la substitution de la grande usine au petitatelier 

 ont produit dans les industries de terre a rendu 

 distincts également l'intérêt du patron et celui 

 de l'ouvrier, qui se confondaient jadis dans le 

 petit patron, ancien ouvrier lui-même. Est-ce à 

 dire que ces intérêts soient opposés ? Ne sont ils 

 pas, l'un et l'autre, dominés par un intérêt supé- 

 rieur, celui de l'industrie elle-même? L'expédi- 

 teur de marchandises de mer cherche à les faire 

 transporter au meilleur compte, de même que 

 l'employeur cherche à se procurerla main-d'œu- 

 vre qui lui donne le meilleur rendement. L'arma- 

 teur, comme l'ouvrier, cherche à vivre de son 

 métier et tend à la hausse du fret ou du salaire. 

 Mais ce sont là chez eux des préoccupations pri- 

 mées par une préoccupation dominante : l'acti- 

 vité de l'industrie. Quand le chargeur ne par- 

 vient pas à trouver un navire pour faire enlever 

 ses marchandises ; quand l'employeur ne peut pas 

 se procurer de main-dVruvre pour un travail 

 urgent, ils s'efforcent l'un et l'autre de découvrir 

 à tout prix le navire ou les ouvriers dont ils ont 

 besoin, lit, à l'inverse, dans les moments de dé- 

 pression, il y a des frets et des salaires de misère 

 que les armateurs et les ouvriers acceptent parce 



que avant tout il importe que le travail se pour- 

 suive. 



Nous sommes donc en présence d'intérêts dis- 

 tincts, mais liés. Il suffit que les représentants 

 de ces intérêts soient capables d'agir de concert, 

 de combiner leurs efforts peur résoudre le pro- 

 blème qui leur incombe. Est-ce trop attendre 

 des négociants et des armateurs? S'ils étaient 

 bien persuadés que la solution fût dans leur ac- 

 tion concertée, ils la réaliseraient certainement. 



Dans quel sens pourra s'exercer utilement 

 cette action concertée? Nous l'avons vu, il ne 

 s'agit pas de faire concurrence aux rouliers de 

 la mer, mais de développer nos lignes régulières 

 ou d'en créer de nouvelles. C'est là ce dont le 

 commerce français a besoin et c'est ce que l'ar- 

 mement peut réaliser avec profit s'il est assuré de 

 son concours. Il est bien entendu, au surplus, 

 que nous ne visons pas ici les services de paque- 

 bots rapides, dont les frais d'exploitation dépas- 

 sent normalementles bénéfices et qui ne peuvent 

 se soutenir qu'avec des subventions connues ou 

 occultes, directes ou indirectes. Ces services ont 

 une importance politique qui les justifie, mais 

 par laquelle ils échappent aux considérations 

 purement économiques. Nous ne voulons parler 

 que des lignes régulières commerciales, qui exé- 

 «utent leurs services avec des navires ne dépas- 

 sant guère une vitesse de 14 à 15 noeuds, prenant 

 peut-être quelques passagers, mais laissant de 

 coté l'entreprise d'hôtel flottant « de tout pre- 

 mier ordre » qui est une industrie à part dans 

 l'armement. 



Des lignes de ce genre peuvent prendre un sé- 

 rieux essor si elles sont créées et soutenues par 

 l'effort commun des chargeurs et des armateurs. 

 Il en existe déjà de fort bien établies sur certai- 

 nes destinations. Mais on n'en pourra augmenter 

 le nombre, et fournir ainsi à notre commerce un 

 instrument d'expansion dont il a besoin, que si 

 le commerce souscrit des engagements corres- 

 pondant à ceux que comporte, de la part des 

 armateurs, une pareille création. Lorsqu'une en- 

 treprise de navigation établit une ligne régu- 

 lière, elle s'oblige, en efl'et, à faire partir de ports 

 donnés, à des époques fixées d'avance, une série 

 de navires, quel que soit le tonnage de marchan- 

 dises ou le nombre de passagers que ces navires 

 auront pu embarquer. C'est là une obligation 

 très onéreuse, comportant des aléas énormes. 

 D'autre part, les négociants trouvent à la régula- 

 rité des départs de si grands avantages qu'ils ne 

 considèrent un port comme desservi que quand 

 des lignes régulières en partent ou y fontescale. 

 Dans ces conditions, il convient qu'ils aident 

 l'armateur à supporter le poids du fardeau qu'ils 



