NOTRE MAIUNK MARCHANDE APRÈS LA GUERRE? 



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lui imposent, et la manière la plus simple, la 

 plus efficace et la moins lourde pour eux est de 

 réserver autant que possible le fret dont ils 

 disposent à la ligne dont ils réclament l'établis- 

 sement, 



11 y a tout un programme à arrêleret 6 exécu- 

 ter après la guerre pour développer notre marine 

 marchande sur ces hases, c'est-à-dire dans le 

 sens où elle peut être développée. Dès à présent, 

 une préparation est nécessaire et elle se pour- 

 suit. Mais un souci plus immédiat préoccupe 

 l'armement, un danger imminent le menace et il 

 est urgent que des mesures immédiates soient 

 prises pour l'écarter; la llolte commerciale fran- 

 çaise est en passe de disparaître si on ne se hàle 

 pas de la renouveler. Nous perdons tous les 

 jours de nouvelles unités parla guerre sous-ma- 

 rine. Dès maintenant, plus de 200.000 tonneaux 

 ont été coulés et nous ne sommes pas au bout. 

 De plus, les navires réquisitionnés sont soumis 

 parles nécessites de la guerre à un service très 

 dur; ceux dont, les armateurs gardent la libre dis- 

 position sont utilisés à leur maximum, de telle 

 sorte que tous subissent un surcroit de fatigue 

 et d'usure. Enfin, on a les plus grandes difficul- 

 tés à les entretenir et à les réparer. Aussi notre 

 Hotte diminue-t-elle tous les jours en tonnage 

 et en rendement. 



Cette conséquence de la guerre ne serait pas 

 très inquiétante si notre flotte pouvait se renou- 

 veler. Mais cela est impossible actuellement. Les 

 grands pays maritimes d'Europe ont tous succes- 

 sivement interdit l'exportation de leurs. navires 

 et le transfert de pavillon. Les navires sont 

 aujourd'hui des outils trop rares et trop précieux 

 pour que les puissances dont ils battent le pavil- 

 lon les laissent aller grossir une flotte concur- 

 rente. Donc, aucun moyen d'acquérir de navires 

 à l'étranger. D'autre part, nos chantiers de cons- 

 truction navale ont tourné depuis la guerre le 

 meilleur de leur activité vers une tâche urgente, 

 aujourd'hui assurée, la fabrication des obus. Ils 

 ont achevé la construction de quelques unités 

 de la marine de guerreet d'un très petit nombre 

 de navires de commerce. Mais, d'une façon gé- 

 nérale, la construction navale commerciale est 

 t suspendue en France depuis le 2 août 1914. 11 

 est indispensable qu'elle reprenne si on veut 

 éviter un désastre. Quelques spécialistes enca- 

 drant des ouvriers de fortune suffiraient pour 

 constituer un personnel capable de monter des 

 coques de navires de charge. La plus grosse diffi- 

 culté gît dan s la rareté des matières premières dis- 

 ponibles. Pour obteniren ce moment, des seules 

 sources qui puissent en fournir, des tôles, des 

 cornières et des profilés, une intervention di- 

 recte de notre Gouvernement est utile. Mais elle 

 serait efficace et résoudrait un problème urgent. 

 Que, si elle ne se produisait pas, on risquerait 

 d'arriver à la fin de la guerre avec une marine 

 marchande tellement épuisée qu'il ne faudrait 



pi h s envisager son développement, mais sa totale 

 recousl itution. 



Il faut parer à une semblable extrémité. Il le 

 faul d'abord pareeque la lutte économique très 

 âpre qui éclatera après la guerre nous trouverait 



bien mal armés pour le c merce maritime si 



nous n'avions plus à mettre en ligne qu'un petit 

 nombre de navires vieillis. 11 le faut, ensuite 

 parce que les pays étrangers ennemis, alliés ou 

 neutres, s'efforcent en ce moment d'augmenter 

 le plus qu'ils peuvent leurs moyens d'action 

 maritimes, de telle sorte que les nôtres, dimi- 

 nuant en valeur absolue, voient leur valeur com- 

 parative diminuer bien plus encore. 



Voici quelques chiffres à cet égard. Dans une 

 interview du mois de juillet dernier', M. Ballin, 

 directeur de la Hambitrg-Amerika, indiquait 

 que cette compagnie a actuellement sur cale le 

 Bismarck, le plus grand navire du monde, 

 disait-il, de 50.000 tonneaux, le J'irpitz de 

 30.000 tonneaux et trois autres navires de 

 22.000 tonneaux chacun. M. Ballin ajoutait que 

 le chantier Vulkan a neuf navires en construc- 

 tion, dont quatre jaugeront chacun 18.000 ton- 

 neaux; le chantier de Flensburg cinq. Le Nord- 

 deut.scher-Uoyd aurait commandé 1G vapeurs, 

 dont deuxde H5.000 tonneaux chacun, Vllindcn- 

 burg et le Kolumbus, deux de 10.000 tonneaux et 

 douze de 12.000 tonneaux; la ligne Afrika cons- 

 truirait six vapeurs, le llansa huit, le Kosmos 

 dix. Il est fort possible que les affirmations de 

 M. Ballin soient empreintes d'une exagération 

 volontaire; mais il est difficile de croire qu'elles 

 ne reposent pas sur une réalité. 



Aux Etats-Uuis, plus de 1.100.000 tonneaux 

 sont actuellement en chantier. Le Fairplay don- 

 nait dernièrement les caractéristiques de chacun 

 des navires formant ce total, le nom du chantier 

 où ils sont construits, celui de l'armateur qui a 

 passé la commande. Les constructeurs anglais 

 ont repris depuis quelques mois leur activité 

 normale, qui leur permet de lancer chaque année 

 2 millions de tonneaux de navires de commerce. 

 Au milieu de cette ardeur générale, les chantiers 

 navals français, privés de matières premières, 

 multiplient leurs démarches auprès du Gouver- 

 nement pour obtenir la possibilité de s'en procu- 

 rer. S'ils n'y parviennent pas très promptement, 

 la marine marchande française commencera à 

 réparer ses pertes quand tous les autres pavil- 

 lons auront profité des frets élevés actuels et que 

 le tonnage des navires dépassera les besoins de 

 la marchandise à transporter. Il faut éviter celte 

 faute a tout prix. 



Paul de Rousiers, 



Professeur à l'Ecole libre des Sciences politiques, 

 Secrétaire général du Comité des Armateurs de France. 



1 . Publiée par Vin formation Uni 



elle du 20 juillet. 



