592 Paul de ROUSIERS. — COMMENT DÉVELOPPER NOS PORTS MARITIMES 



construction, d'engrais chimiques, de charbons, 

 de minerais, etc... Au contraire, depuis la créa- 

 tion des chemins de fer et l'amélioration des 

 voies navigables, la distribution des marchandi- 

 ses pondéreuses par terre est devenue économi- 

 quement possible. Aussitôt les transports mari- 

 times, beaucoup moins chers pour les longues 

 distances que les transports terrestres même 

 améliorés, ont pu amener dans nos ports, de 

 pays extrêmement éloignés, des marchandises 

 telles que les nitrates du Chili, les phosphates 

 de la Floride ou de l'Algérie, les arachides 

 d'Afrique, les blés des Etats-Unis et de l'Austra- 

 lie, etc.. En d'autres termes, depuis que l'écart 

 est moindre entre les facilités de transports 

 par mer et les facilités de transports par terre, 

 le commerce de mer et le commerce de terre 

 peuvent avoir le même objet, et la marchan- 

 dise de mer est transportée par navires d'autant 

 plus largement qu'elle peut être plus facilement 

 distribuée dans un arrière-pays plus étendu. 



Parmi nos ports français, ceux de Dunkerque, 

 duHavre.de Rouen, de Caen, de Nantes et de 

 Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille sont, 

 à des degrés divers, ceux dont le rôle régional 

 est de beaucoup le plus développé. 



Une certaine catégorie de marchandises est at- 

 tirée dans nos ports, non pas précisément par 

 les facilités qu'elle trouvera pour être distribuée 

 dans l'arriere-pays, mais en vue d'une transfor- 

 mation industrielle qu'elle subira dans les envi- 

 rons immédiats du port. Nous avons déjà noté 

 que les transports maritimes à longue distance 

 sont infiniment moins coûteux en temps normal 

 que les transports par terre. Pour donner une 

 idée de cette différence, une tonne de blé venant 

 de la côte Nord-Américaine du Pacifique, par 

 exemple des ports du Puget Sound, situés un 

 peu au sud de Vancouver, paie en temps normal 

 un fret de 20 à 25 francs pour atteindre un port 

 du Nord de l'Europe: Dunkerque, Anvers, Liver- 

 pool, Hambourg, Rotterdam à volonté. Cette 

 tonne de blé accomplit un trajet de 25.000 kilo- 

 mètres environ. Si nous recherchons quelle dis- 

 tance elle peut franchir par voie ferrée pour le 

 même prix, dans les conditions favorables d'un 

 tarif spécial, sur les chemins de fer français, 

 nous trouvons que la distance correspondant 

 au prix de 20 à 25 francs par tonne est d'envi- 

 ron G00 kilomètres. On pourrait multiplier les 

 exemples de ce genre. Il est donc permis d'affir- 

 mer que, pour les marchandises pondéreuses 

 franchissant de grandes distances, le transport 

 par mer est moins coûteux que le transport par 

 terre, et il résulte tout naturellement de cette 

 constatation que certaines marchandises peuvent 



supporter les frais du transport par mer sans 

 pouvoir supporter les frais du transport par 

 terre ; que, par suite, elles peuvent venir dans 

 un port français, mais qu'elles ne peuvent pas, 

 tout au moins sans une transformation, être dis- 

 tribuées dans l'arrière-pays de ce port. 



De là est née la fonction industrielle des ports 

 modernes. Autour de tous les grands ports, des 

 industries spéciales se sont constituées, dont plu- 

 sieurs ont pour raison d'être la nécessité d'adap- 

 ter aux transports par terre les marchandises 

 qui arrivent à l'état brut par transports mariti- 

 mes. Les industries chimiques qui tirent parti 

 des pyrites, des phosphates naturels, et d'autres 

 marchandises de ce genre en sont un exemple 

 remarquable et, sans entrer dans les détails, on 

 peut noter que la puissante Compagnie de Saint- 

 Gobain a établi des usines dans la plupart de nos 

 ports, bien qu'originairement son centre d'acti- 

 vité fût très éloigné de la mer. 



A vrai dire, cette fonction industrielle des 

 ports n'est qu'une variété de leur fonction régio- 

 nale. Les phosphates et les pyrites qui viennent 

 se faire traiter dans les usines situées près de 

 Dunkerque, de Bordeaux ou de Cette, seront 

 ensuite distribués, sous les formes nouvelles que 

 leur aura données l'industrie, dans l'arrière-pays 

 de chacun de ces ports. Toutefois le développe- 

 ment considérable pris par les industries des 

 ports dans ces 30 dernières années donne un 

 intérêt à la distinction que nous proposons. 



Un des ports français dont le rôle industriel 

 est le plus développé est notre grand port de la 

 Méditerranée. Marseille avait été autrefois, et 

 est resté jusqu'au début du xix B siècle, un port de 

 distribution de marchandises pour toute la Médi- 

 terranée. Il était véritablement à cette époque la 

 « porte de l'Orient », ainsi que le rappelle une 

 fresque fameuse due à un de nos plus grands 

 peintres modernes. Aujourd'hui, sous l'influence 

 du percement de l'isthme de Suez, du dévelop- 

 pement de la navigation à vapeur, de l'importance 

 considérable prise par certains ports de la Médi- 

 terranée qui reçoivent directement de grands ■ 

 navires, Marseille a perdu, en grande partie, le 

 gros élément d'activité que lui procurait cette 

 situation. Mais il convient de le dire, à l'éloge de 

 ses armateurs, de ses négociants et de ses indus- 

 triels, son esprit d'entreprise a su profiter des 

 circonstances nouvelles qui surgissaient au mo- 

 ment où l'évolution de la navigation en Méditer- 

 ranée lui enlevait le bénéfice des conditions 

 anciennes. Aujourd'hui, une quantité très impor- 

 tante des importations marseillaises est destinée 

 aux nombreuses usines qui se groupent dans le 

 voisinage du port etqui comprennent, en dehors 



