APRES LA GUERI! El' 





des industries chimiques proprement dites, les 

 fabriques de savon, les huileries, la stéarinerie, 

 les radineries de sucre, la minoterie, la rizerie 

 et l'amidonnerie, les ralfineries de pétrole, etc... 

 On retrouve également un développement indus- 

 triel important, et dû d'une façon très positive 

 au voisinage du port, dans les environs de 

 Dunkerque, du Havre, de Rouen, de Nantes, de 

 la Pallice, de Bordeaux et de Cette. Même des 

 ports d'importance secondaire, comme Tonnay- 

 Charente, deviennent souvent le siège d'indus- 

 tries qui augmentent grandement leur activité et 

 dont la création est due uniquement aux facilités 

 de transports maritimes offertes par le voisinage 

 du port. 



La fonction régionale et la fonction indus- 

 trielle, si importantes aujourd'hui, étaient à peu 

 près nulles dans les temps anciens et n'ont com- 

 mencé à se manifester en Europe que vers le 

 xvii e siècle. Jusque-là la marchandise de terre et 

 la marchandise de mer se confondaient peu. Les 

 ports, au lieu d'être comme aujourd'hui des car- 

 refours de voies terrestres et de voies maritimes, 

 étaient simplement une série de stations dissé- 

 minées le long du littoral, entre lesquelles un 

 commerce d'échange s'établissait. La Ligue han- 

 séatique est le type très net de cet état de choses. 

 C'était, comme on le sait, un groupement éco- 

 nomique et, jusqu'à un certain point, politique, 

 constitué entre une série de ports situés princi- 

 palement dans la région du Nord de l'Europe. 

 C'est à peine si quelques comptoirs importants 

 de l'intérieur des terres, Francfort-sur-le-Mein 

 par exemple, étaient admis exceptionnellement 

 à en faire partie. C'est qu'en effet les relations 

 commerciales se nouaient entre ces différents 

 ports et non pas entre leurs arrière-pays. En 

 réalité, ils n'avaient pas d'arrière-pays. Chacun 

 d'eux était isolé, volontairement le plus souvent, 

 du territoire géographique auquel il appartenait. 

 Ce territoire ne lui offrait, en effet, qu'une insi- 

 gnifiante ressource d'activité. Tout son effort se 

 portait, au contraire, du côté de la mer et les na- 

 vires de la Hanse qui visitaient les ports se li- 

 vraient en quelque sorte à un colportage mari- 

 time, les armateurs propriétaires à la fois de 

 leurs navires et de leurs cargaisons échangeant 

 dans chacun d'eux une partie des marchandises 

 qu'ils avaient à bord contre d'autres marchan- 

 dises ; se bornant, en somme, au rôle de distribu- 

 teurs entre des ports maritimes isolés les uns des 

 autres. 



A cette époque, on le voit, la fonction essen- 

 tielle des ports était une fonction purement com- 

 merciale ; elle n'a pas disparu depuis lors, mais 

 elle s'est profondément modifiée. 



Il y a, en effet, sur les quaia «les ports, des mar- 

 chandise! qui ne viennent pas de l'arrière-pays 

 de ce port et qui ne lui sont p;is destinées Ces 

 marchandises ont été transportées par mer pour 

 trouver là une occasion plus facile d'être réex- 

 pédiées sur une autre destination d'outre-mer. 

 En d'autres termes, ce sont des marchandises 

 venues par mer et destinées à repartir par mer. 

 Il peut arriver que le rôle commercial du port 

 ne se borne pas à leur transbordement d'un na- 

 vire sur un autre. Parfois, elles séjournent dans 

 des magasins, dans des entrepôts; elles peuvent 

 même être l'objet d'opérations commerciales, 

 telles que warrants, marchés à ternie, etc., mais 

 elles repartent du port sans avoir été ni deman- 

 dées, ni produites par l'arrière-pays. Elles lui 

 sont extérieures. Le port n'est pas pour elles un 

 carrefour de routes maritimes et de routes ter- 

 restres, mais un simple carrefour de routes ma- 

 ritimes. 



La fonction commerciale des ports modernes 

 est loin d'exister au même degré dans tous nos 

 ports français. Elle est à peu près nulle à Dun- 

 kerque. Elle ne se manifeste aucunement à 

 Rouen, fort peu à Nantes ou à Bordeaux; d'une 

 manière générale, elle est faible dans les ports 

 profondément enfoncés dans les terres, spécia- 

 lement dans les ports en rivières. On comprend, 

 en effet, qu'aucune marchandise n'ait intérêt à 

 pénétrerprofondément à l'intérieur du territoire 

 quand elle ne lui est pas destinée. Les navires 

 qui remontent jusqu'à Rouen y laissent presque 

 toujours toute leur cargaison. Ce n'est pas un 

 lieu d'échange de marchandises de mer, mais un 

 lieu de transbordement pour les marchandises 

 de mer ayant pour origine ou destination un 

 point de l'arrière-pays. Au contraire, un port 

 comme le Havre, projeté en mer au-devant des 

 navires quipassenten vue de nos côtes, offre des 

 facilités aux escales et est désigné pour un rôle 

 commercial. C'est ainsi que les Docks et Entre- 

 pôts du Havre contiennent toujours en temps 

 normal d'énormes quantités de marchandises 

 venant de l'étranger et destinées à la consom- 

 mation étrangère. Ces dernières années, 3 mil- 

 lions de sacs de café s'y empilaient, sans parler 

 des cotons, des rhums, des poivres, des cacaos 

 qui s'y trouvaient aussi en quantités impor- 

 tantes. L'activité que doivent certains ports à 

 cet élément purement commercial, étranger à 

 la région qu'ils desservent, n'est donc pas négli- 

 geable. 



Toutefois, plus les moyens de communication 

 maritimes et terrestres sont développés, plus le 

 rôle régional des grands ports tend à dominer 

 les autres. Il est actuellement la condition 



