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Il est à remarquer que dans ces chiffres ne sont 

 pas comprises les marchandises venues par na- 

 vires de guerre ou par les navires affectés au 

 transport des troupes et du matériel de guerre 

 anglais et français. En réalité, nos ports ont dû 

 faire face à un trafic d'importation extrêmement 

 augmenté. Ils n'y sont arrivés qu'avec de grosses 

 difficultés, notamment avec des pertes de temps 

 se traduisant par des surestaries considérables 

 et des élévations correspondantes du coût des 

 transports. On peut dire que ces difficultés 

 auraient été grandement diminuées et la cherté 

 de la vie beaucoup plus efficacement combattue 

 si, avant la guerre, nos ports maritimes avaient 

 été plus efficacement adaptés aux besoins du 

 commerce maritime. Il convient (pie l'avertisse- 

 ment ne soit pas perdu et que nous avisions au 

 plus vite aux moyens de mettre nos ports fran- 

 çais en mesure de satisfaire, non seulement aux 

 besoins actuels, mais à ceux qui résulteront de 

 l'essor économique du pays après la guerre. 



II. — La liaison des ports 



ET DE LEUR ARRIERE-PAYS. 



La liaison des ports et de leur arrière-pays doit 

 toujours être assurée, en tout état de cause, par 

 les voies ferrées. Elle peut l'être aussi, avec une 

 grande efficacité, lorsque les circonstances sont 

 favorables, par les canaux et les voies fluviales. 



Les voies de chemins de fer pouvant être prati- 

 quement établies, grâce à l'art de nos ingénieurs, 

 dans toutes les directions utiles, on ne saurait 

 imaginer un port maritime qui ne fût pas relié à 

 son arrière-pays par une voie ferrée. L'économie 

 et la rapidité des transports par voie ferrée, com- 

 parée aux transports par roulages sur routes, 

 sont telles qu'il ne saurait y avoir de doute à cet 

 égard. Mais, ainsi que nous l'avons déjà indiqué 

 plus haut, la limite économique des transports 

 par voie ferrée est atteinte beaucoup plus rapide- 

 ment que la limite économique des transports 

 par voie fluviale; c'est-à-dire que telle marchan- 

 dise pondéreuse, susceptible d'être distribuée 

 sur une très longue distance par la voie écono- 

 mique du canal ou du fleuve, ne peut l'être que 

 sur une distance moindre par la voie plus coû- 

 teuse des chemins de fer. Par suite, l'arrière- 

 pays du port s'élargit davantage lorsque ce port 

 a à sa disposition un canal ou un fleuve navigable 

 facile à utiliser. 



L'assertion que nous présentons ici a été sou- 

 ventdiscutée. Aujourd'hui encore, il se rencontre 

 des économistes pour soutenir que la voie ferrée 

 a sur la voie d'eau une supériorité absolue s'éten- 

 dant à tous les genres de marchandises. Ce n'est 

 pas que ces économistes puissent nier l'infério- 



rité du prix des transports par eau comparé au 

 prix des transports par voie terrée; mais ils esti- 

 ment que cet avantage incontestable de la voie 

 d'eau est compensé par son extrême lenteur et 

 que, si on tient compte à la fois du prix et de la 

 rapidité du transport, la supériorité du chemin 

 de fer éclate d'une façon évidente. 



Ce raisonnement absolu ne saurait nous con- 

 vaincre. S'il est exact que les transports par eau 

 soient lents, il faut tenir compte que cette len- 

 teur n'est pas considérée comme un inconvénient 

 lorsqu'il s'agit de marchandises de peu de valeur 

 susceptibles de conservation et d'accumulation, 

 pour lesquelles la rapidité du transport et la li- 

 vraison à jour fixe ont peu d'importance. En réa- 

 lité, on ne peut pas donner une réponse géné- 

 rale à la question de savoir si les transports par 

 fer sont préférables aux transports par eau; on 

 peut simplement déterminer les catégories de 

 marchandises pour lesquelles le transport par 

 eau est avantageux et qui, par suite, peuvent être 

 plus largement distribuées par un port que des- 

 servent un canal et un fleuve que par un port 

 réduit aux seules ressources du chemin de fer. 



« Le chemin de fer ne remplace pas le canal, 

 disait M. Audiffred, sénateur, à l'appui de sa 

 proposition de loi de 100<> sur l'achèvement des 

 ports et des voies navigables, parce qu'il ne peut 

 transporteries marchandises aux mêmes condi- 

 tions de bon marché. Il a un matériel coûteux à 

 entretenir et à amortir ; ses frais de personnel et 

 de traction sont considérables. 



« Actuellement, sur tous nos canaux transfor- 

 més suivant le programme de 1879, un bateau de 

 300 tonnes, qui représente un train de 50 wagons 

 chargés d'un poids uniforme de 6.000 kilogs, cir- 

 cule avec deux hommes et trois bètes de trait de 

 force moyenne. La traction, grâce à de nouvelles 

 inventions, peut être organisée, de la façon la 

 plus économique, au moyen de toueurs électri- 

 ques, actionnés par la. force produite par les 

 chutes d'eau des écluses. 



« Tous les moyens de transport ont, du reste, 

 leur rôle bien déterminé, et l'expérience assigne 

 à chacun d'eux sa place dans le développement 

 de la richesse publique 



« Il n'y a pas antagonisme entre ces divers 

 moyens de transports ; ils ne sont pas destinés à 

 se faire concurrence et à se nuire ; ils consti- 

 tuent les organes différents, mais également uti- 

 les, d'un être unique, d'autant plus puissant 

 qu'il est pourvu de moyens d'action moins rudi- 

 mentaires et plus nombreux '. » 



1. Voir le rapport de M. Audiffred, sénateur, au nom de la 

 Commission de l'outillage nation»l, année 1914. Annexe du 

 procès-verbal de la séance du Sénat, du 10 juillet 1914. 



