596 Paul de ROUSIERS. — COMMENT DÉVELOPPER NOS PORTS MARITIMES 



Cette opinion est partagée, non pas seulemen 

 par des économistes et par des hommes d'Etat, 

 mais pardestechniciens éminents parmi lesquels 

 nous nous bornerons à citer M. Camille Krantz 

 et M. de Freycinet. 



M. Krantz, dans la séance de l'Assemblée 

 Nationale du 13 juin 1914, s'expliquait ainsi : 



« Tout porte à croire que, comme prix, comme 

 puissance et comme facilité de transport, la petite 

 vitesse est réellement le coté faible des chemins 

 de fer, celui auquel il faut, dans l'intérêt géné- 

 ral, venir en aide. 



« C'est ici que la concurrence peut intervenir 

 utilement, mais à la condition qu'elle soit prin- 

 cipalement faite par les voies navigables. En 

 effet, les canaux et rivières canalisées ont une 

 puissance de transport presque indéfinie, peu- 

 vent, dans un moment donné, faire face aux plus 

 sérieux encombrements, les dissiper, et enfin 

 transportent à des prix très bas lorsqu'ils sont 

 bien établis. Non seulement ils peuvent faire 

 office de modérateur par le bon marché, mais 

 encore de régulateur parla fixité de leurs prix. » 



Dans son exposé des motifs de la loi du 4 no- 

 vembre 1878 sur le classement et l'amélioration 

 des voies navigables, M. de Freycinet disait 

 également : 



« L'opinion publique, après s'être prononcée 

 presque exclusivement en faveur des chemins de 

 fer, se tourne maintenant vers les voies naviga- 

 bles et demande, avec raison, selon nous, une 

 distribution plus équitable des rôles entre les 

 deux puissants moyens de transports. » 



Ces réflexions, loin d'avoir été démenties par 

 les faits qui se sont produits depuis 40 ans, sem- 

 blent, au contraire, avoir été .confirmées par eux 

 et empruntent aux événements actuels un intérêt 

 nouveau. C'est, en effet, une nécessité reconnue 

 et proclamée par les économistes les plus avertis 

 sur les questions de transports par voie ferrée 

 que le relèvement de certains de nos tarifs de 

 transports par chemin de fer. S'il est avantageux 

 au développement de l'activité agricole, indus- 

 trielle et commerciale que les transports publics 

 soient mis à la disposition des producteurs et 

 des négociants dans les conditions de bon mar- 

 ché les meilleures, il est impossible, d'autre 

 part, d'organiser des moyens de transports effi- 

 caces, h\ ceux qui en profitent se refusent à sup- 

 porter les charges qu'ils entraînent. En matière 

 de transports, comme en toute autre matière 

 économique, tout service réclame sa juste rému- 

 nération; or, avec l'augmentation générale des 

 salaires, augmentation qui se lie à une série de 

 phénomènes qu'il est impossible de prévenir, les 

 transports par chemin de fer, qui supposent, 



soit pour l'établissement, soit pour l'exploitation 

 de la voie ferrée, l'emploi d'une main-d'œuvre 

 très importante, ne pourront se faire qu'avec des 

 tarifs plus élevés. Ne serait-ce pas folie de négli- 

 ger, dans ces conditions nouvelles, les moyens 

 de transports qui, malgré la lenteur qu'on leur 

 reproche, ne réclament qu'une main-d'œuvre 

 extrêmement limitée et peuvent échapper, par 

 conséquent, dans une large mesure, aux consé- 

 quences économiques de l'augmentation géné- 

 rale des salaires ? Alors qu'un grand nombre de 

 marchandises, d'un prix relativement élevé, 

 pourront supporter sans inconvénient une aug- 

 mentation des tarifs de chemins de fer, ne con- 

 vient-il pas de réserver aux marchandises plus 

 modestes, qui se trouveront d'autant plus écar- 

 tées des transports par voie ferrée que le prix de 

 ces transports aura augmenté, un mode de loco- 

 motion plus approprié à leur nature et moins 

 onéreux ? 



Sans parler des créations nouvelles ou des 

 améliorations qu'il y a lieu d'apporter dans notre 

 système de transports intérieurs par eau, il est 

 une réforme qui s'impose d'autant plus que sa 

 réalisation n'entraînerait que des dépenses peu 

 élevées : nous voulons parler des voies de raccor- 

 dement des chemins de fer aux voies navigables. 



C'est une chose étrange, en effet, qu'on ait 

 tiré jusqu'ici si peu de parti des voies navigables 

 françaises et surtout qu'elles soient restées iso- 

 lées des chemins de fer de telle manière que les 

 voies de raccordement actuellement existantes 

 sur notre territoire ont une longueur totale 

 n'atteignant pas 10 kilomètres '. 



Ces deux modes de transports, complémen- 

 taires par leur nature et que l'on a souvent repré- 

 sentés comme des rivaux très isolés l'un de l'au- 

 tre, paraissent s'ignorer, alors que leur coopé- 

 ration pourrait profiter largement à l'un comme 

 à l'autre. 



M. Audifîred estime qu'une centaine de jonc- 

 tions coûtant à peine 100 millions, à raison de 

 un million pour chaque raccordement, seraient 

 suffisantes pour assurer une liaison efficace en- 

 tre nos transports par fer et nos transports par 

 eau. 



Quel que soit l'exactitude de cette évaluation, 

 il n'est pas douteux que la puissance de ces deux 

 modes de transports se trouverait accrue dans 

 d'énormes proportions si des liens étaient établis 

 entre eux. 



En ce qui concerne les créations nouvelles, 

 celles que l'on considère comme désirables peu- 

 vent être classées sous cinq chefs principaux : 



1. Rapport Audiffred déjà cité, p. 8. 



